海上丝路开放与融合精神

    【著书者说】  

    大陆之外，便是海洋。中国是一个陆海相连的国家，曾拥有世界领先的农耕文化和海洋文化。

    近日，拙著《中国海上丝绸之路城市廊道叙事》一书出版，恰逢“一带一路”国际合作高峰论坛即将召开。在撰写书稿过程中，我不止一次地被海上丝路的开放、融合精神所震撼。《艺文类聚》记载：西周成王时，“于越献舟”。越人献舟的路线，已经是取道东海，渡黄海，泛渤海，入黄河，进渭水。据史料记载，秦代时，徐福奉秦始皇之命，乘楼船入海，寻找不老之药，楼船的体量已经很大。《汉书·地理志》里也留有海上丝绸之路的很多记载。

    在这条海上丝绸之路航行的船只，带去的主要有黄金和丝绸等物品，购买回来的是珠宝。

    古代中国开辟的海上航线，主要有东海航线和南海航线，东海航线主要是前往日本列岛和朝鲜半岛，南海航线主要是通往东南亚及印度洋地区。古代中国人下东洋、下南洋、下西洋，留下了无数精彩纷呈的故事，郑和七下西洋更是在世界文化史上写下了浓墨重彩的光辉篇章。

    海上丝绸之路所代表的中国海洋文化，最突显之处是冒险精神。早期航海，没有指南针辨别方向，甚至没有风帆提供动力，航海必须利用季风和海流，充满危险和不确定性。早在商代，中国就有了海洋意识。经过早期中国人的不断冒险与探索，早在春秋时期，海上丝绸之路的东海航线便已初具雏形。

    西汉的张骞冒着外敌威胁、流沙覆盖、道路不明等危险，开辟了直达西域的丝绸之路。但张骞的“凿空”，是有“路”可循的，之前的丝绸之路已经以“节节相连”的方式，被沿途的行旅们一一贯通；之后的丝绸之路也以“互联互通”的方式存在，每过一个国家或城市都需要“通关文牒”。与之相比，海上丝绸之路的冒险，是“御风而行”，行进在水里而非陆上，以直通而非间接的方式，直接到达沿岸或彼岸国家和地区的经济核心地区。

    唐代中期以后，由于战乱及经济重心南移等原因，海上丝绸之路逐渐取代陆上丝绸之路，成为中外贸易交流的主通道。隋唐时期运送的大宗货物是丝绸，因而后世把这条连接东西方的海道叫作海上丝绸之路。宋元时期瓷器逐渐成为主要出口货物，因此又被称作“海上陶瓷之路”；同时，由于输出商品有很大一部分是香料，因此也被称作“海上香料之路”。古代中国人经过不断冒险前行，最终成就了这条举世闻名的海上丝绸之路。

    海上丝绸之路所代表的中国海洋文化，核心在于市场意识。海外市场奇货可居，海上丝绸之路不计风险地去开拓，主要目的是为了寻求经济利益，这有助于沿海一带市场与港口城市的形成。城市是商业和人口集聚的地方，也是市场的所在。陆上丝绸之路所历经的城市，往往是山川险阻、城墙护卫、重兵把守，因而政治文化异常发达。海上丝绸之路所历经的港口城市，往往是物产丰富、河海相连，商业文化比较繁盛，冒险行为有利于通过市场交易获得超额收益。以广州为起点通往印度洋和东非沿岸的西行贸易航线，被称为“广州通海夷道”，全程14000公里，为广州这座中国南方城市增添了无穷的活力。

    陆上丝绸之路与海上丝绸之路促进了各自城市群（廊道）的兴起和繁荣，相较而言，陆上丝绸之路的城市大多是政治型的，易随政治的兴衰而兴衰，曾经许多繁盛的城市已湮灭在历史的尘埃之中；海上丝绸之路的城市大多是工商型的，易随着市场的发展而发展，如海上丝绸之路的繁荣就促进了中国江南地区市场经济的发育和资本主义的萌芽。

    海上丝绸之路所代表的中国海洋文化，还在于宗教信仰。从事海上丝绸之路贸易，存在着极大的人身和财物风险，光有巨额经济利益的外在驱动是不够的，还需要有内在的坚定信仰。海上丝绸之路不仅是旅人与货物的通道，还是佛教、伊斯兰教、基督教等宗教进入中国的重要渠道。佛教从印度传入中国，有学者认为最早就是借丝绸之路，也有学者认为最早借海上丝绸之路。东晋的法显为求佛法，从丝绸之路到达印度，并由海上丝绸之路到斯里兰卡并返回中国。妈祖作为中国的海神，源于海上丝绸之路起点城市泉州，所形成的妈祖信仰是中国最有代表性的一个民间信仰，并远播海外。

    海上丝绸之路所代表的中国海洋文化，集中体现在文化的多元。中国传统文化里有浓厚的“家乡情结”“家国观念”，随着海上丝绸之路的不断拓展，更多中国人远离家乡，侨居异国他乡，成为华人华侨，这一方面传播了中国文化，另一方面也拓展了中国的心胸。与此同步，阿拉伯等国家和地区的许多商人也通过海上丝绸之路来到中国并定居于此。这种人员交流是双向的、和平的，体现了一种“和而不同”的开放融合精神。传统观念认为中国在唐代时期文化是最包容的，日本的遣唐使和鉴真大师的东渡可作为明证，而这正是海上丝绸之路发展的结果。其后，意大利旅行家马可·波罗在元代为官并通过海上丝绸之路返回故乡威尼斯，明代官员徐光启向意大利传教士利玛窦学习西方科学技术，并将德国传教士汤若望作为自己修订崇祯新历的助手，海上丝绸之路所形成的和平、开放、融合精神不可低估。

    （作者刘士林系上海交通大学城市科学研究院院长；姜晓云系上海交通大学城市科学研究院兼职研究员，南京师范大学副研究员）