近代交通变革与东北城市结构的变迁

    【史海钩沉】

    在近代中国这一“过渡时代”（梁启超语），交通变革与城市发展印证了社会的剧烈转型。在近代社会变革和交通体系变迁的作用下，东北城镇从封禁百年的桎梏中解放出来，开启了新的发展之路。高效、迅捷、容量更大的近代交通逐渐替代了低效、缓慢而简陋的传统交通，这不仅促使东北城市流动人口激增，而且逐渐将他们转化为定居人口，使传统城镇结构及其功能发生了改变。这一变化对近代东北社会的变迁乃至东北城市格局都产生了深远影响。

    古老的东北城镇孕育于辽河、松花江、黑龙江流域。自清乾隆时期厉行封禁政策，迟滞了东北城镇的发展，不仅城市经济水平低、数量少、规模小，而且城市分布零散而孤立。在大区域视野下，传统东北城市体系尚处于萌芽阶段，主要是以奉天（今辽宁沈阳）与沿辽河南部城镇（铁岭、新民、辽阳、锦州、牛庄等）为主干，加上其他点状分布的军事、政治功能城市及小型集市型城镇（吉林、长春、齐齐哈尔、宁安、瑷珲、依兰等）所构成。就城市内部结构而言，传统东北城市的政治、军事功能决定了其分区相对简单，基本上呈现出“凡仕者近宫，不仕与耕者近门，工贾近市”（《管子·大匡》）的传统格局。城市形态则多为“平面方正”，外有城墙包裹，四面筑门，内部以行政机构为中心向四周发散，形成与各城门相通的十字、井字形的方格状街道系统，简陋狭窄，仅能通行旧式车马，两边则是低层、密集的木结构建筑。至近代，东北这种城市结构发生了彻底改变。

    一是从点状疏离型的单中心城市格局向带状联动型的多中心城市体系方向转变。随着营口开埠与中东铁路修建后所引发的水陆交通方式的变革，东北城市结构体系发生了巨大变化。1861年营口开埠后，辽河沿线及东北沿海港口城市即东北地区中南部城市带迅速崛起。1903年中东铁路全线通车，随后安奉铁路、吉长铁路、吉敦铁路等关内外铁路的建成，逐渐形成了东北地区贯通南北、连接东西、打通关内外的铁路网络，使东北成为近代中国“铁路密度最高、线路网络最完整”（刘克祥、吴太昌主编：《中国近代经济史（1927—1937）》中册，人民出版社2010年版，第1150页）的区域。这一网状铁路系统使沿线城镇快速发展起来。受中东铁路和水路航运的影响，松花江沿线城镇经济也快速发展起来。这样一来，不仅哈尔滨、大连及长春等大城市迅速崛起，使近代东北由单中心城市体系向多中心城市体系方向发展，而且使原本点状疏离型的城市分布沿近代化交通线路快速发展，最终形成了交通联动型的带状城市结构体系。

    二是城市规模迅速扩张，突破了方形城墙的界限，形成平面形态各异的城市结构布局。随着近代交通方式的变革，城市人口不断增长，规模不断扩大。伴随城市中心区日出行人次的大幅增加，平均出行距离的拉长，出行耗时增多，为适应高度集中而又繁忙的中心交通需求，电车、汽车替代了传统交通工具。新式陆路交通工具需要更广阔的运行空间，马路拓宽、路网扩展势在必行。20世纪初的东北民众意识到封闭固定的城墙和朝夕开闭的城门影响了交通，“要之二十世纪之城垣，诚赘瘤之城垣，误国之城垣也，秋毫无补于实际，妨交通而碍商务耳……城垣宜去，无待言矣”（《论州县宜拆去城墙》，《盛京时报》1906年11月15日）。为因应近代交通方式的变革，东北城市的城墙拆除活动在20世纪20年代达到了高潮。道路交通网突破了传统界限，由传统的井字或丁字形的方格网状发展成方格网、对角线及放射同心圆状相结合的道路系统。约从20世纪初至20世纪20年代，沈阳、哈尔滨、长春、大连、开原、四平、鞍山、抚顺等大中城市中以铁路附属地为主的区域基本实现了这种变化。在东北城市道路系统中，主要干道往往沿铁路走向布局，多呈平行状态，并受到流经城市的河流走势影响。新式交通工具的应用扩展了近代东北城市的边界，呈圆形状向外发散。至20世纪30年代，东北城市区域的界限已不再明确，其中沈阳城区呈双椭圆状，安东（今辽宁丹东）沿鸭绿江两岸呈双矩形，长春呈椭圆状向外扩散，大连则沿铁路线呈双半圆形。

    三是城市街道与功能分区以火车站或码头为中心重新布局。传统东北城市街道布局往往是以行政机构为中心向四面延展，最终与各城门相通。清末的奉天城便是“城门与城门之间由宽阔的道路相连，道路与道路之间由交错的胡同沟通。皇宫建筑群坐落在奉天城中央”（［英］杜格尔德·克里斯蒂：《奉天三十年（1883—1913）：杜格尔德·克里斯蒂的经历与回忆》，湖北人民出版社2007年版，第15页）。近代交通方式变革改变了这种城市结构布局。原本散居聚落型的东北城镇格局受交通枢纽聚集效益的吸引，呈现出集中的态势。近代交通与工业建设吸引了大量人口沿铁路与港口聚居，逐渐形成新的市区。受铁路线路辐射的城市，街路以火车站为中心，沿四周扇面扩展，以方格网结构将商业区、公共设施、工业区布于车站和铁路周围，以便服务于或利用铁路交通。哈尔滨早期城市建设虽以教堂广场为中心向四周放射路线，但其南北主轴线正对中央车站，车站两旁设有行政、商业和工业建筑。像抚顺这种工矿业类型的城市，其主干道路更是以火车站为中心呈放射状延伸，通往新旧市区。电车、公共汽车等近代化市内交通工具的应用，火车、轮船、公路等过境性交通的发展，使较高效率的空间位移与交换成为可能，城市内部进而被划分为住宅、商业、工业、公共娱乐、行政机关、交通、文教等区域。比如到20世纪30年代，大连城区东部分布着行政区、文教区、金融商业区和公共娱乐区，中部为居民区，而在与主城区相分离的较远的西部则是由发电所、满铁工场、机械制作所等构成的工业区。新式交通方式变革使城市规模不断扩展，进而影响到城市中心的规模、各功能区之间的距离及空间分布。同时，这些功能分区形成了不同的组合格局，进而改变了近代东北城市的地域结构形态。

    四是推动了近代东北城市中高大建筑的增加，大大丰富了城市的天际线。传统时期东北城市建筑多为低层木构架的院落组合式房屋，除城楼和塔高耸其间、官府和庙宇较为宽大以外，狭窄的街路两旁往往是低矮、简单的房屋。伴随着城墙拆除、马路拓宽和新城区的扩张，不仅旧有房屋拆除后为多层楼房替代，而且新城区所建多为多层宏伟建筑。1917年印行的《南满洲写真贴》中收录大量的照片显示，奉天、长春、营口、抚顺、四平等城市的街路两边二三层楼房林立。当时文献中亦不乏此类记载：东北各大城市“街市之房屋建筑，曩皆低陋，近多改建新式楼房，气象雄伟”（张宗文：《东北地理大纲》，中华人地舆图学社1933年版，第127页）。除宗教建筑外，火车站、汽车站、港口等交通站点成为东北城市中最大型的建筑，同时与之相关的站前广场、旅馆、邮局等高大建筑都给城市空间形态带来了丰富的变化。如奉天火车站在南满铁路时期得到了翻新，设置精美，有客房20余间。还有时人对哈尔滨秦家岗（今南岗）火车站进行了这样的描述：“一色水泥建筑，涂以米色，雄敞华丽，无如比伦。”（徐赞育：《北征纪程（续）》，《盛京时报》1924年10月30日）于1924年10月竣工的大连码头候船室为2层建筑，下层为存货装卸保管用，上层是旅客候船所，内有船票发行所、货币兑换所、电报办理处、食堂、理发室、球戏室、阅报室、小卖店与妇女候船室以及贵宾室等，可以容纳5000余人，宏伟壮观。

    当然，我们也要看到，在俄、日等国根据其侵略意图所进行的缺乏整体与长远眼光的先于城市布局的交通规划下，交通枢纽的迁移也导致部分传统城镇衰落下去，而因临近交通线路而崛起的城市则往往被分割成几个部分。在同一个城市内，商埠区、铁路附属地与旧市区往往形成了鲜明且悬殊的对比。这种不合理的情形在很长一段时间里都存在于近代东北城市之中，使东北城市的发展方向和规模受到诸多限制，滞缓了东北城市发展的步伐。

    （作者单位：吉林省社会科学院《社会科学战线》杂志社）