上一版
12月28日，北京地铁8号线南延北扩段开通试运营，北京轨道交通运营总里程达到了465公里。开通二期南段的首个周末，北京8号线客运量增加了近两成。而在规划中，2014年北京将再开通62公里线路，地铁全网总里程将达到527公里，客运量或将再度攀升。
伴随着北京地铁建设的全速冲刺和地铁客运量的不断攀升，对地铁涨价的讨论仍在发酵。对于地铁调价，社会争论激烈：“两元票价”究竟该不该终结？北京地铁该不该涨价？涨价可否缓解高峰拥堵？调价方案如何制定？财政补贴公共服务应遵循怎样的原则？
超低票价、普惠模式可否持续？
观点一：北京地铁应该涨价，要通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，为高峰时段的地铁运营“减负”，为乘客提供更舒适的乘车环境。
观点二：地铁票价不应该涨，选择坐地铁的相当一部分是工薪族和大中学校的学生，应更多考虑中低收入者的刚性需求。
分析与点评：
日前，北京市交通委召开新闻发布会。会上，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷表示，正在对地铁票价进行详细调研，目前涨价尚无具体时间表。
据马伯夷介绍，今年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首。随着线网的完善，近年来，客流量以30%左右的速度增长，高峰期进站量占日均进站量的47.46%，有些线路的满载率达144%。
交通部门表示，希望通过调整地铁票价，引导一部分短途乘客改乘当前运力尚可的公交车出行。
曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示，目前地铁低票价政策是一种“普惠”政策，并非最明智的选择，不利于公交的可持续发展。在他看来，适度涨价是必然的。然而，绝对不能单纯依靠地铁票价调整，地面公交票价也应综合起来考虑，最根本的是要进一步推进公共交通的发展，建立可持续发展的保障机制。
北京城市交通发展研究室主任郭继孚对此表示认同：“2元票制这种过于简单的‘普惠制’是不合理的。政府应该将有限的资源与财政用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体，不需要补贴的人不应该普惠下去。”
如何着眼整体公交架构优化？
观点一：地铁票价可以“有涨有降”，在高峰时段可以适当提高价格，平峰时段可以降低价格，从而在整体上达到一种平衡。
观点二：简单按里程计价或仅仅高峰时段调价，都不科学，要经过详细的调研，综合考虑，建立科学合理的价格体系。
分析与点评：
合理的提价方案应是制定一个动态、可持续的价格体系。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示：“路程越长花费越多，这是比较合理的，我赞成按里程分段计价，与高峰提价相结合。根据出行的距离和时间有涨有降。比如，平峰的时候，可能价格降到1.5元，以此为底价再按距离来计费。高峰的话，以2元为底价，按站数增加计费。”
对于目前正在酝酿的四个方案，徐康明表示，这对于精确调价来说，还远远不够，应该有一些更多的方案可供选择，我建议采取“定向补贴”的方案。比如，针对一些低收入人群，通过补贴的形式，防止出行成本增加给他们的生活带来压力。其次，对于老年人、学生应有相应的优待或补贴。再次，对于公共交通不完善的区域，应有相应的补贴。
北京市交通委运输局轨道处相关负责人表示，此次调研，考虑的综合因素很多。首先，要考虑轨道交通的公益性定位；其次，由于轨道交通的拥挤，如何让地面公交能够分担其客流；其三，在票价调整的过程中，政府与市民所需要承担的比重；其四，从市民角度考量，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。
涨价能否缓解高峰拥堵？
观点一：就职于一家超市的职员王晓说，地铁涨价后，如果分段计价，单程票价超过了6块，每月坐地铁成本就增加了将近400元。这样自己的出行成本会提高很多。如果涨价，我会考虑乘坐公交出行。
观点二：外企职工林欣光说，地铁比较方便、准时、不会堵车，这样能保证我的出行时间。这些都是“上班族”选择地铁出行的原因。坐公交经常堵车，因此即使地铁票价调整，也不会影响我坐地铁的选择。
分析与点评：
北京市交通委通过对乘客出行目的的调查发现，高峰时段的地铁出行中，通勤出行比例为61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例约为26.5%。这表明，出行刚需在地铁通勤中占很大比例，通过涨价缓解地铁高峰时段拥堵将受到一定挑战。
马伯夷介绍，轨道交通推出低票价，正是利用方便、准时、快捷等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。
一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适。而北京地铁过多承担了短距离的出行。调查显示，在乘坐地铁的乘客中，乘坐6公里以下的占到15%左右。这部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免挤地铁，也是交通部门希望通过乘坐距离调整价格的一个思路。
据调查，与地铁客流年均增长30%相对照，公交客流不增反降，公交的运力闲置。北京市地面公交目前的日客运能力1700万人次，而实际每天运力在1300万人次左右。
对此，北京市交通委运输局相关人士表示，未来可能将考虑对通勤乘客进行票价优惠，将合理保护出行刚需。
马伯夷表示，北京市交通委还将综合考虑各方面因素，通过精准定位后的价格调整，才能达到调节客流、保护出行刚需的综合效果。
补贴如何防止“福利陷阱”？
观点一：北京地铁属于公益性质，从公益性而言，北京一直做得非常好，财政补贴很到位，希望这种模式能够持续下去。
观点二：北京市政府专家顾问交通组成员段里仁表示，我赞同地铁在中国应该具有公益属性，不以赚钱为主要目的，需要政府补助。可随着北京地铁里程的不断增长，成本越来越高，财政补助也越来越多，不能永远这样逐年递增地补助下去。
分析与点评：
北京的低票价最早可以追溯到北京奥运会前，作为城市“公交优先”的一项配套政策实施。对于乘客而言，低票价带来的直接优势在于低出行成本，但同时它也为市财政带来了不小的压力。
据统计，2008年—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增，平均每年达到136.2亿元，而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。
马伯夷指出，以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。
福利保障具有刚性，一旦支出，很难降低。在公共交通中，究竟是以补贴为主还是要让市场要素发挥决定性作用？在城镇化高速推进过程中，价格杠杆应该在公共交通中扮演怎样的角色？
北京师范大学政府管理研究院院长唐任伍指出，民生不等于福利，拉美追求超前福利、欧债危机的教训也在警示我们，盲目追求超前福利，则会“欲速则不达”。
中国社会科学院经济研究所副研究员盛洪指出：“政府应该弥补市场缺陷，而公共交通问题应该属于市场行为，应该交给市场去解决，这方面，上海、广州等地分段计价的模式更科学。”
专家指出，“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、场站建设等都是组成部分，普惠式的低票价给财政带来的压力逐年增长，不利于公共交通的可持续发展。
“有限的资源如果不能发挥高效率，实际上是对弱势群体的侵害。”郭继孚指出，地铁票价过于简单的“普惠制”，是不合理的。真正应该给予补贴的是低收入群体。
对北京地铁调价方案，郭继孚表示，几个因素需要重点考虑：一是公益性；二要适当地反映成本；三是创造满足多样化需求的价格体系，以及协调好公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系，和出租车、私家车使用之间的关系。（本报记者 李 慧）
缩小
全文复制