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    光明日报 2024年04月29日 星期一

    干到世界一流去!

    ——记国家卓越工程师、港珠澳大桥工程总工程师苏权科

    作者:本报记者 詹媛 《光明日报》( 2024年04月29日 08版)

      【这些改变中国样貌的工程师】

      春风骀荡,孕育葳蕤生机,珠江口潋滟生辉,伶仃洋波飞浪卷,港珠澳大桥犹如蛟龙入海!苏权科,长身而立,极目远眺这雄踞于世界桥梁之巅的跨海长虹!

      能建这“争气桥”,他觉得自己是最幸运的工程师。

      “锚定一个目标坚持下去,迟早都会成功。”获“国家卓越工程师”称号后,记者专访了这位港珠澳大桥工程总工程师。

      “港珠澳大桥要求120年设计使用寿命,这在中国从来没有过!”苏权科说,“我就想,这是个机会!我们就要彻底解决问题了……”

      他锚定了一个目标——改变中国桥梁工业落后于人的现状!让中国的桥梁装备、工法、标准奏响最高亢嘹亮的乐章!

      苏权科心里曾有桥梁建设的“一本账”。“高强度钢丝,品质优良的水泥、沥青、不锈钢……还有主要构件,都靠进口!”苏权科说,“大型装备的匮乏更是致命!”

      多年来,凡是有跨海大桥项目,苏权科都“拼命去,拼命参加,主动请缨”。

      汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥、厦门海沧大桥……“在一座桥上探索一点新东西,在另一座桥上再做一点新东西!”苏权科好像心里越来越有底了,“一座桥上进步一点,差不多积累了20年!”

      “这些似乎都是为港珠澳大桥做准备。”作为最初参与大桥筹建的13人之一,苏权科感慨,“这是命运的邂逅!”

      “难度直逼工程和技术极限!”时任中交公路规划设计院副院长、港珠澳大桥初步设计总负责人孟凡超说。

      曾参与厄勒海峡、釜山巨济沉管隧道工程的丹麦科威公司资深项目经理穆勒也说:“这将成为一项破世界纪录的工程!”

      中国工程师,扛得住吗?

      “那个时候,我们确实底气不足!”苏权科回忆,“荷兰人、丹麦人都认为以我们中国当时的技术,建不成一个120年标准的桥!”

      “要怎么把一个没做过的事,从0到1做出来?还得做到国际领先?”苏权科也问自己。但他无暇焦虑,下决心“现在一定朝着这个目标,啥也不想,埋头干!大干一场!干到世界一流去”。

      拜访行业翘楚,观摩全球上百座名桥。苏权科与设计师们通宵达旦。

      功夫不负有心人!他们集思广益,重塑了桥梁建造流程——摒弃传统的现场浇筑设计,改为陆上工业化制造——先在工厂里生产钢管桩、桥墩、桥面箱梁、隧道管节等,再搬到海上“组装”。“以往是现浇混凝土,绑钢筋,质量控制不精确,施工速度也慢!”苏权科说,“工业化建造易于保证质量,施工速度也更快!”

      在中国,这是全新的工法,苏权科称它为“搭积木式”。这让中国的桥梁建造,摆脱了“土办法”,走上了“大型化、工厂化、标准化、装配化”的工业化模式。

      接着,攻克材料、装备……

      港珠澳大桥有两大主要材料:混凝土、钢结构。

      海水对混凝土的腐蚀,是困扰行业多年的问题。“潮汐、浪溅、盐雾及温湿度对混凝土的腐蚀很严重。”苏权科说,这些对大桥的破坏触目惊心。

      几千组试验,耗资千万元,历时一年多,光是搅拌机就用坏了6个!

      终于成功了!“我们建立了自己的耐久性设计方程,我们叫港珠澳模型。”苏权科说,再与我国近30年的暴露试验数据比对、修正,“把120年的混凝土结构耐久性问题彻底解决了”。

      在海洋环境下钢桥面疲劳开裂,也是行业痼疾!大桥要用40多万吨钢箱梁,这个难题必须攻克!400万次、600万次,担起重担的西南交通大学团队夜以继日,给出庞大的试验数据!最终我国钢桥面板抗疲劳技术取得重大突破。

      接下来,是大型装备!

      港珠澳大桥放在海底的33个隧道沉管,每个8万吨,相当于航空母舰那么大。插在海底的钢圆筒,有10层楼高。预制钢箱梁,每个也有近3000吨……这些部件大到惊人!

      放眼全世界,能搬动它们的“大力士”,寥寥无几。仅有的几个,还被国外垄断,要出高价!

      那就咬牙自己干!

      上海振华重工研制了“长腿”大力士“津平1”,每条腿直径2.8米、长90米,自重近5000吨,在海底铺碎石精度达3.5厘米,创世界纪录。“津安2”“津安3”这巨大的“双子星”安装船也研发出来了,它们把33节隧道沉管精准安装在海底46米处。

      起重船“振华30”,清淤船“捷龙”轮,抓斗船“金雄”轮……

      这些拥有独立知识产权的大型新装备,足以傲视群雄!

      叩问世界桥梁建设极限的智者、勇者,仍在前行!

      沉管“深海之吻”难度巨大,吊装桥墩就像在针尖上作业;在淤泥中挖隧道,犹如在豆腐脑上动手术……

      每一步,解决一个世界级难题。

      中国科学院院士孙钧为此感叹:“过去,中国是世界桥隧大国,但不是桥隧强国,主要在施工设备、理念和施工技术上有差距。现在,港珠澳大桥让我们向桥隧强国迈出了坚实的一步。”

      国际同行们,怎么看?

      “我很惊奇!”国际桥梁与结构工程协会副主席克里斯蒂安·克雷莫纳说,“中国现在可以这样造桥了!”“这是技术的创新和进步,值得称赞。”日本桥梁专家花田幸生感叹。

      回望来路,创新,有什么秘诀吗?

      “创新往往就是逼出来的,就是坚持不懈的努力!”苏权科的回答简单却有力,“咬定一个目标,坚持下去迟早能干成!”

      作为科研领军者,苏权科担纲的《港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范》被列入国家科技支撑计划,他负责的80余项专题,涉及技术标准体系、科研规划纲要、设计咨询管理办法、质量管理方案、设计准则、工法、标准……

      如此浩繁艰巨,苏权科必须时刻保持清醒和理性,才能确保决断不出错。他甚至忙到连刮胡子的时间都要省下来。

      时至今日,港珠澳大桥登上了世界桥梁荣誉之巅,也推动了我国的桥梁隧道产业链升级换代——其材料、装备、工法、标准迅速在全国桥梁建造上推广,来自港珠澳大桥的技术已成“免检”的代名词!

      港珠澳大桥的生产线,如今给德国、美国、挪威、瑞典、加拿大生产桥梁部件。苏权科的理想,终成现实,“我们可以输出了,跟他们在同一个水平”。

      创新,还未停止!

      “未来,我们要把港珠澳大桥建成世界一流的数字化大桥。”苏权科希望通过数字化、智能化运维管理,让港珠澳大桥的寿命达到150年,甚至更长。

      ( 本报记者 詹媛)

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