深海藏珍

  南海东连太平洋，西接印度洋，周边被大陆和岛屿环绕，平均水深1212米。南海海底地形从周边向中央逐级下降，由外向内依次发育着大陆架和岛架、大陆坡和岛坡、深海盆地等地貌单元。南海西北陆坡就位于其中的大陆坡上，西北为海南岛，东南为西沙群岛。

  南海自古以来就是古代海上丝绸之路的重要通道，至迟在秦汉时期就已形成一条中国通往东南亚及南亚的海上通道。依据成书于西汉时期的《淮南子》记载，秦始皇发动数十万大军进攻岭南，原因之一就是“利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”——为了南越地区从海外输入的这些奇珍异宝。汉武帝平定南越国后，又派遣使臣前往海外，积极开辟与东南亚、印度洋诸国的海上航线。《汉书·地理志》记载自徐闻（今广东徐闻）、合浦（今广西合浦）出发的航线，最终可达印度洋的“已程不国”（今斯里兰卡），说明当时将中国同东南亚、南亚各国联结起来的海上航线已初步形成，这就是我们现在所称的“古代海上丝绸之路”。自此以后，无论是唐朝地理学家贾耽记述的“广州通海夷道”，还是明朝茅元仪收录在《武备志》中的《郑和航海图》，应该都是在秦汉时期“徐闻、合浦道”基础上发展起来的。

  正是这条“舟舶继路、商使交属”的海上丝绸之路，成就了两千多年来中国与世界政治、文化、商贸的双向交流，谱写了不同文明跨越山海交流互鉴的传奇。

  但在这条海上通道上，也有不少船只被狂风巨浪无情吞噬。这些见证了古代海上贸易繁华的古船，静卧于茫茫大海之中，默默等待着后世的唤醒。在南海大约1500米深处，我们新发现的南海西北陆坡一号、二号沉船，就是这些不幸罹难船只中的两艘。

  南海西北陆坡一号、二号沉船（以下简称“一号、二号沉船”）遗址发现于2022年10月。2023年5至6月、9至10月期间，国家文物局考古研究中心、中国科学院深海科学与工程研究所、中国（海南）南海博物馆联合开展了第一阶段和第二阶段考古调查，通过“深海勇士”号载人潜水器执行了40余个潜次。目前，已在两处沉船遗址核心堆积区的西南分别布放了水下测绘永久基点，探明了两处沉船遗址的分布范围，完成了遗址三维激光扫描和核心堆积区的影像拼接，采集了海底沉积物及底部水样，提取出水文物标本约600件（套）。

  通过海底观察与影像资料可知，一号沉船遗址由核心区、环形散落区和条形散落区组成。其中，核心区长约37米、宽约11米，为底部船体和巨量堆叠有序、码放整齐的陶器、瓷器、铁器等货物，数量不少于十万件。一号沉船是一艘满载景德镇外销瓷器等货物出航的商船。二号沉船遗址位于一号沉船遗址东北约12海里处，由核心区和散落区组成。其中，核心区为大量码放整齐的源自印度洋地区的乌木，南北长约21米，东西最宽约8米。二号沉船是一艘返航中国的商船。

  一般而言，每一处沉船遗址都是一次不幸船难的事故现场。人们常说，考古学就像刑侦学，只不过一个是对过去事件现场的研究，一个是对现在案件现场的勘察。从这个角度说，对沉船考古遗址的调查就是对沉船事故现场的勘察，只不过这个现场在历经千百年后早已成为“故场”（遗址）。但无论考古还是刑侦，遗址还是现场，二者都特别关注事件的6个W问题（when、where、who、what、how、why）。对于一号、二号沉船的发现，我们首先关注的就是两艘沉船的年代（when）、性质（what、who）、始发港和目的地（where）等问题。笔者在此试做初步分析，意在抛砖引玉，推动对两艘沉船的深入研究。

  沉船年代及背景 根据两处沉船已出水部分陶瓷器的时代特征，推断一号沉船年代约为明正德年间（1506—1521年），二号沉船年代约为明弘治年间（1488—1505年）。弘治、正德共34年，正值世纪之交，此时距郑和第七次下西洋已过去70年左右，人类社会正在经历一场变局：欧洲人主导的全球大航海、地理大发现正在世界各地疯狂上演；葡萄牙向东、西班牙向西，两者呈合围之势登陆亚洲与美洲，开启了对殖民地的开发掠夺与原始资本积累。

  正德八年（1513年），葡萄牙人首次踏上广东屯门岛，试图打开中国的大门。《广东通志》记载：“正德十二年，（佛朗机人）驾大舶突至广州澳口，铳声如雷，以进贡请封为名。”但这次中葡的接触并未达成任何协议，葡萄牙人想在中国建立商站的企图未能实现。正德十六年（1521年），武宗皇帝驾崩，葡萄牙舰队再次涉足屯门港，明军以炮火驱逐，大获全胜。这就是一、二号沉船所处弘治、正德年代之国际背景，葡萄牙人虽已开始涉足中国，但尚未动摇中国主导的环南海跨国贸易。

  沉船性质 主要涉及沉船是朝贡贸易还是私人贸易，以及背后商人集团性质问题。明代海外贸易有朝贡（贡舶）贸易与私人（商舶）贸易两种形式。按照明人王圻的说法，贡舶即市舶，“为王法所许，司于市舶，贸易之公也”；商舶“为王法所不许，不司于市舶，贸易之私也”。即贡舶贸易属于合法的公家贸易，归市舶司管理；商舶贸易属于非法的私人贸易，不归市舶司管理。

  明代前期，厚往薄来的朝贡贸易耗费了明王朝大量的财力，长此以往难以为继。因此，明代中期海外贸易转型，商舶贸易逐渐取代贡舶贸易，虽然在名义上仍属非法，但实际上渐被官方认可。明正统以后，私商贸易逐渐兴起，例如正统九年（1444年），有广东潮州府滨海居民联合邻郡55人载货出洋，到爪哇贸易；成化十四年（1478年），有江西饶州浮梁县商人方敏兄弟等筹集六百两银，购买景德镇产青花白碗、碟、盆等瓷器2800件，运到广州出海贸易。明人张燮《东西洋考》也记载：“成（化）、弘（治）之际，豪门巨室间有乘巨舰贸易海外者。”另外，根据《明史》的记载，东南亚诸国在弘治年间仅有占城（越南中部）、暹罗（泰国）前来朝贡各4次，正德年间仅有占城朝贡2次，由此也可看出朝贡贸易之衰落。

  因此，根据一号沉船船型、体量、货物种类及明代中期贸易转型变化的形势判断，一号沉船应是正德年间，由豪门巨商及中小商人共同组织的私人商舶。

  始发港和目的地 这是研究古代沉船绕不过的问题，但除非有确切证据和档案资料，否则很难确定。即便是像黑石号、南海I号这样的著名沉船，目前始发港和目的地也仍无定论。这种情况下，关于一号、二号沉船的始发港和目的地，我们只能依据明代中期主要港口城市及贸易政策的变化来进行一些初步探讨。

  唐宋元明时期均设有管理海外贸易的机构，清代转变为现代意义上的海关。明朝洪武七年（1374年）一月，在浙江、福建、广东三地设置市舶司，因沿海频遭倭患，九月即罢。明成祖锐意经营海外，永乐元年（1403年）重新设置浙江、福建、广东市舶司。三地市舶司分别在宁波、泉州、广州三大港口城市，各有不同的管辖范围，宁波通日本，泉州通琉球，广州通暹罗、占城、西洋诸国。成化十年（1474年）前后，因番舶多抵福州河口，福建市舶司遂由泉州移至福州。

  此外，弘治年间，朝廷为了避免永乐年间那种不惜本钱、亏本照做的朝贡贸易，制定了“番货抽分给价例”等政策，体现了明朝在中央层面对朝贡贸易制度的调整。地方层面，正德四年（1509年）广东对番舶抽分十分之三，即实施十分之三税制，抽分制从此公开确立，表明私人商舶贸易在广东的合法化。

  据此分析，一号沉船从广州出发的可能性最大，目的地应是连接南海与印度洋的最大贸易中转港马六甲；二号沉船最可能是从马六甲装载了来自印度洋地区的乌木后返回广州。

  一号、二号沉船的发现犹如打开两个盲盒，它们带给我们惊喜的同时，更多的是疑惑。正如古希腊哲学家芝诺的名言所说：“人的知识就如一个圆圈，圆圈里是已知的，圆圈外是未知的。你知道的越多，圆圈也就越大，你不知道的也就越多。”未来，我们还将继续挖掘、破译一号、二号沉船的更多秘密。

  （作者：宋建忠，系国家文物局考古研究中心研究馆员，该项目领队、首席科学家）