万里通途：中国历史上的陆路交通

  交通是人类生存的基本条件之一，也是人类文明形成、发展及文化交流的重要标志和基础保障。国家的发展与盛衰，尤其体现在交通的建设与成就方面。中国是世界文明古国之一，幅员辽阔，地形复杂，交通发展向来是水陆并举，各有闻名世界的巨大成就。耕种土地是中国人生存的基本方式，陆路交通自古便是重中之重，不仅与大运河及江海航运共为中国文明的发展标识，而且在国家治理及内外经济文化交流中发挥着突出作用。

国家经略中古代陆路格局的演变历程

  陆路交通的基本设施是道路与桥梁等，当然又以道路当先。《释名》解释“道路”一名称：“道，蹈也；路，露也，人所践蹈而露见也。”也就是说，道路最初是人走出来的。随着权力组织的形成及其势力扩展，尤其是国家出于对地方经略之意图，开始出现有目的、有计划的道路开辟与修筑。这在中国历史上最为突出。《史记·五帝本纪》记载，黄帝成为部落首领后，向四方“披山通道，未尝宁居”，基本呈现自中原向四周拓展的交通格局及初步历程。后又有尧舜通“四裔”，禹开九州、通九道之说。其中虽不免后人建构与传说成分，但中国早期陆路交通发展态势基本如是。商周时期，道路范围日益广阔，北至今内蒙古、河北张家口、承德地区，南至云南、广西北部，西至甘肃东南部及四川大部，东至朝鲜半岛及东海沿岸，以都邑为中心的交通网络更加发达。其中，因中国地形地貌而成、奠定以后两千多年交通格局的主干道基本成形。如太行山两侧的南北干线和东西陉道、渭水和黄河两岸的东西道路、秦蜀栈道与通云贵道路等。其中川陕之间的陈仓故道、褒斜道和金牛道等著名古道路，在此时正式形成。

  秦始皇统一六国后，为了加强对各地的治理，并进一步拓展疆域，更加致力于交通网的建设。在战国交通的基础上，“决通川防，夷去险阻”，将各国道路整合成全国规模的交通系统。其中最具特色的成就是开始于公元前220年的驰道。这项工程对全国主要干道按一定规制修筑，并定出通行禁约。关于驰道的形制，据《汉书》记载，宽达五十步，且道旁种有树木。另外，设置象郡、桂林、南海三郡，开辟出通往岭南地区的水陆交通线，亦是空前之成就。秦代形成的道路在汉代又经拓展完善，并随疆土的扩大进一步延伸，其中以汉武帝时期的成就最为突出。汉武帝不仅经略西南夷，凿山通道，而且正式打通沟通东西文化的丝绸之路。长城一线北边道也进一步向东西延展，自敦煌至辽东，已达“万一千五百余里”。江南道路建设亦有显著发展，东汉时，卫飒为桂阳太守，“凿山五百余里”，从而开通著名的零陵、桂阳交通干线。

  魏晋南北朝时期是中国历史上民族大迁徙和大融合的重要时期。其间，北方地区因战乱和政权更迭，道路频遭破坏与修复，又因各个政权的建立临时形成了平城、洛阳、邺城、长安等交通中心。在南方，伴随经济的开发，开河筑堤，围海造田，形成了河堤路、塘堤路和海堤路等，而连接西南、中南的古道亦得到整治。

  隋唐时期是继两汉以来又一次大统一的时代，亦是中国陆路交通得到空前发展的时代。南北道路交通空前加强，重要成就如大运河的开凿及沿途驰道的修筑，大庾岭路的开凿使中国南北交通重心向东转移；盛唐疆域西越巴尔喀什湖，东北达黑龙江以北外兴安岭一带，使西北与东北陆路交通进一步向外拓展，不仅陆上丝绸之路达到中国历史上的黄金时代，东北的渤海道路更加畅通，而且开辟出向北的参天可汗道和与吐蕃交往的唐蕃大道。

  五代、宋、辽、西夏、金时期，中国境内多个政权分立，隋唐时期全国一体的交通格局被打破，陆路交通出现新的态势。整个中国的交通重心先是东移到开封，继而南移到杭州，全国交通格局发生很大变化。在此背景下，宋朝境内的南北陆路交通进一步畅通，陆路对外交通则因海上交通的空前发达而有所萎缩。值得注意的是，因为商品经济的发达，民间开辟且免征商税的私路普遍见于文献，形成与官路对应的道路种类。官路体系下，用于沟通中央与地方联系的道路中，驿路与县路之别，亦正式制度化。

  元朝的大统一，扫除了原来金、宋、西夏等政权之间的疆界，其疆域较汉、唐盛时也更为辽阔。元朝针对每一个统治区，都采用开通驿路、设置驿站的办法。这一时期，中国的交通格局又为之一变。与水路交通中正式形成京杭大运河以及海运空前繁盛的成就并举，陆路交通以大都为中心，向各个行省和统治区延伸，尤其是向东北、西北、西南方向延伸更广。明代基本承袭了元代的陆路交通格局，只是一直存在南京和北京两个交通中心。清代道路虽因承前代格局，以北京为中心向四周辐射，达于各省省城，但根据驿站设置状况，将交通干线称为官马大道，简称官路，各省之间相通及各省内修筑的支线，称为大路。官路和大路，均为当时重要的官文书传递、军事行动以及通商的路线。

  在现代钻山和建桥技术出现之前，陆上交通路线不得不迁就于山川地理，非平原地带，多是顺山谷、河谷而行，山谷、河谷尽头，亦多是盘山绕行。因此中国历史上，陆路交通干线往往会维持较久的时间，整体上不会有大的变化。到了近现代，尤其是改革开放以后，随着中国经济的迅猛发展和科技的进步，陆路交通很大程度上突破了山川地理之限。通过隧道、架桥等技术手段，变天堑为通途，已是当今交通建设之壮景。

陆路交通在维持国家秩序和传播中华文化中的作用

  道路虽然是交通的基本条件，但要使其发挥维持国家秩序及文化交流的作用，须有制度予以保障。此制度在中国历史上便是驿传。驿传可谓是中国历史上最具特色的交通制度，亦是中国制度文明的重要标志。

  驿传制度一般包括两个系统，一是维持政令等信息及小件物货传递的系统，史书上多称为“驿”；一是接待公差人员往来，提供交通工具及食宿服务的系统，史书上多称为“传”。由于两个系统往往会在相同的道路上设置，故在历史上经常是分合不定，纠结不清，且名称多样。但众人皆知的“驿站”之名实际上从蒙元时期才有。

  从先秦到明清时期的驿传制度，都是在没有现代机动交通技术的条件下维持政令传布、人员和物货流通等国家秩序的交通建置。到了近代，随着交通技术的进步，尤其是电信技术的出现，传统的驿传制度不再适应时代需要，必然退出历史舞台。光绪三十二年（1906年），清政府设置邮传部，统一管理水运、铁路、邮电和道路交通，驿传的作用日渐消失。1913年，北洋政府宣布，将驿站全部裁撤，其功能逐渐被新出现的车站、邮局、旅馆所取代。

  中国历史上通达各地的道路及其上设置的驿传制度，不仅本身就是中华文明的重要内容，而且在中华文化传统以及中华民族多元一体格局的形成中，发挥着保障作用。综观中国文化传统，思想、制度、艺术、学术、民族认同，乃至整个生存结构的形成，都是在不断交往、交流中进行，其重要依托便是交通，特别是陆路交通。如先秦诸子百家思想是诸子们在周游列国过程中的政治实践和交流辩难中成形的，其中的保障条件主要就是依车马而行的陆路交通。国家秩序的维持、稳定，尤其是政令布达、军队调遣、官员赴离及内外经济文化交流，更是依赖通畅的道路及设于其上的驿传制度。此间不仅道理甚为明了，更有许许多多的生动事例载于史书。

  《史记》记载，东方徐偃王叛乱，西行的周穆王得知后“长驱归周，一日千里以救乱”，然后“日驰千里马，攻徐偃王，大破之”。此记载虽不免夸张，但透露出两个史实：一是徐偃王变乱的消息很快传到身在极西之地的周穆王处；二是周穆王快速返回宗周，又快速向东击破徐偃王。其前提条件必须是道路的平直畅通及驿传制度的高效。这说明，在西周时东西陆路交通已经比较便利。

  如果说周穆王西行及快速平定徐偃王变乱的故事带有一定的神奇色彩及夸张成分，那么到了汉代，张骞凿空西域与陆上中西陆路通道的形成，则是有充分史实依据及历史文化意义的事件。

  公元前138年，张骞出使西域，过匈奴、大宛、康居诸国，历十余载才最终返回长安。汉武帝得到张骞的汇报后，连续派兵进击匈奴，控制了河西地区，打通了通往西域的走廊，并将匈奴王庭驱逐出漠南。为了进一步打破匈奴对西域的控制，汉武帝又派张骞第二次出使西域，从此，汉与西域的关系日益密切，汉朝频繁派使者前往西域诸国。使者之外，更有不少商人行经汉与西域之间，以献为名，通货市买。为保障使团和商人往来的安全，汉朝于道路之上大量设置亭障和烽墩。公元前60年，汉朝设置西域都护。由此推测，长安与西域都护之间的道路之上，一定也有较为完备的驿传。

  张骞所促成的连通西域的道路，因其突出的商贸与文化交流功能，在十九世纪被德国地理学家李希霍芬称作“丝绸之路”，成为世界文化历史上著名的创举和成就。有学者认为，丝绸之路的开通对于中国历史的重要性，绝不亚于美洲之发现对于欧洲历史的重要。丝绸之路在中外文化交流上的作用是非常突出的，特别是隋唐，达到了最为辉煌的时期。

  汉代还致力于开拓由蜀地经身毒通大夏道路的努力。汉武帝出兵西南夷，开拓置郡，到汉和帝时，完全打通了滇缅道路。这条通过蜀地向南通往外部的道路，被当代学者称为“西南丝绸之路”。在唐宋时期，这一通道从开封、洛阳、长安一线出发，向西南有三条路分别抵达洋州、兴元府和兴州，再汇集一途入利州，又分别经绵州和阆州入成都，然后再自成都分两路向南，分别经戎州和黎州至善阐府和大理，向西则进入蒲甘、天竺等地，向东则连通广西和交趾，构成一个中原连通西南地区的陆路交通网。这个交通网的主要功能，以贡使往来、茶马贸易和民间贸易为主。但其上设置的驿传系统亦发挥着很高的效率。其中最为生动的事例便是急运荔枝至长安等地。

  经由这一南北交通线将荔枝快速运至关中，唐之前早有其例，但其事最为生动、最有影响者，莫过于唐玄宗以驿传机构为其宠爱的杨贵妃急运南方新鲜荔枝了。杨贵妃嗜食新鲜荔枝，玄宗为表达对她的宠爱，“乃置骑传送，走数千里，味未变已至京师”。杜牧的名句“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”便是描述此事。不少人觉得，荔枝应是由岭南地区运至长安，但苏轼曾分析说，通过驿传运送的荔枝，可能是从涪陵经子午道运至长安的，而不是南海荔枝。若此说可信，运送荔枝则是通过长安连通西南的交通线完成的。但无论事实如何，都显示出驿传系统之高效，南北交通之发达。

  通西南陆路交通网络在北宋又获得了发展。一直以来，中原王朝对今湖南西部及相邻之贵州、广西之控制都比较薄弱，并称之为“蛮区”。北宋神宗时期，派张惇衔命出使，经营湖湘，除在“蛮”地置州之外，便是开辟元江中上游沅州和诚州连通辰州和邵州的道路。后又有官员进一步打通荆湖西部连通广西北部的“融诚通道”。此路开通后，发生了一次很有意思的大理国使入贡事件。宋徽宗政和六年（1116年），有大理国使入宋，宋廷却改变以前经四川而来的做法，令其经广西入宋。这自然是北宋长期经营广西，使其交通条件足备所成，但若考虑大理贡使入宋的具体情况，当亦可看出宋徽宗的特别用意。从大理贡使入宋的时间上来看，处于宋徽宗经略远方、开疆扩土的大背景中，而且是沅江上游“融诚通道”再次打通之后，怀来远国正是其政治需求。又，从大理国贡使入宋路线看，其经邕州、宾州后，却道出荆湖南，计划由邵州新化县至鼎州，而不是经历来自广西入湖南的桂州（治临桂，今广西桂林市）、衡州（治衡阳，今湖南衡阳市）一线。邵州新化县至鼎州一线，正是北宋章惇经营梅山和南北江时开辟的路线。而从地理上看，从广西至邵州新化县，则最有可能走“融诚通道”，至诚州后再向东至邵州境，而此路途亦正是崇宁时重新打通的“蛮区”道路。宋廷不让大理贡使走桂州、衡州一线，而经行北宋后期新开辟之“蛮区”，且“令监司一人主之”，又在鼎州令大理贡使李紫琼等参观学校，瞻拜宣圣（孔子）像。其间虽不无夸示武威和文治的政治意图，但陆路交通对于国家治理及文化交流的作用亦得以充分显示。

  实际上，历史上每一条大的交通线都在文化交流及维持国家秩序方面发挥着重要作用，除了上述两条陆上丝绸之路外，在北方草原还有一条横贯欧亚大陆的东西大通道，因沿途多有毛皮流通，有日本学者称之为“皮毛路”。元明清时期京城向东北连通朝鲜半岛的陆路交通线，也格外受到学界关注。频繁往来的使节将其使华途中的见闻用汉字著录成文，辑编成书，在朝韩的历史上被统称为“燕行录”。这不仅是研究元明清时期东亚社会历史的珍贵文献资料，亦是中国历史上陆路交通发挥文化交流作用的历史见证。

  当代中国的交通事业正在飞速发展，仅高铁里程就占世界高铁里程的百分之七十以上。不仅如此，输出国外的相关技术还帮助诸多国家实现了现代陆路交通的发展。万里通途一日还，此则“阡陌交通”之大观也。

  （作者：曹家齐，系国家社科基金项目“中国10到14世纪岭南之经略及区域社会变迁研究”负责人、中山大学历史学系教授）