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【记者观察】
编者按
近日，一些跨城通勤的故事登上网络热搜榜单。“每天坐高铁跨省上下班”“通勤仅50分钟每月路费1000元”“跨省上班比同城快”……故事主人公的真实境遇、酸甜苦辣，引发舆论对“双城生活”的深度关注。在交通日趋畅达、城际交往更为紧密的今天，跨城择居择业日渐成为现实。“跨城族”的工作生活究竟如何，又有哪些诉求与期待？怎样通过建设资源共享、人才共济的都市圈，让为梦想辛勤打拼的人们减少奔波之苦、感受到便利与幸福？我们请亲历者与专家共同发声，深度探讨。
清晨6时20分，一阵急促的闹铃声打破了周遭的寂静，家住天津武清区的王亮睡眼惺忪地起床、洗漱，拎上背包奔向停车场，匆匆开启“自驾+高铁+地铁+单车”的组合出行模式。8时52分，他的身影出现在位于北京朝阳区的公司门前，“踩点”打卡。
《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示，在中国36个主要城市中，有超过1000万人口的通勤时长为60分钟以上。环京地区通勤人数超过90万人，其中不少是像王亮一样的“跨城族”。
一面怀揣对“诗与远方”的理想追求，一面又要承受跨城通勤的奔波疲惫，个中滋味，甘苦自知。那么，这群人为何选择跨城居住，由此折射出区域一体化进程中的哪些问题？怎样让城市发展的红利更好地惠及大众？一道道考题，亟待破解。
“跨城”动力，源自哪里
“2007年，我大学毕业后来北京一家科技公司工作，遇到的第一件头疼事就是租房。”王亮一直梦想拥有一套自己的房子，但当7年后有了一定积蓄，北京的房价已令他望尘莫及。于是，他咬咬牙在天津武清区花50万元买下一套房子，开始了跨城通勤生活。
住房压力和生活成本低了，王亮感觉肩上的担子轻了不少。但每天近4小时的往返路程，让他疲惫不堪。“好在，只要回家赶上一口热乎饭，和妻儿聊聊天，满身疲倦也就散了。”
跨城购房“性价比高”，是很多“跨城族”的重要考量。
90后徐文在江苏昆山买房，上海市区工作。“每天赶9点04分的高铁，17分钟后到达上海虹桥站，再乘地铁20分钟，最后步行8分钟到公司……”除了将时间表刻进心里，徐文还在上百次“实战”中摸索出各种省时省力小窍门。
她曾算过一笔账：“在昆山居住，每天单程通勤约50分钟，每月交通费用1000元左右，其他生活成本也相对较低。这和租住、通勤都在上海相比，性价比要高很多。”
除了主观因素，城市圈发展的政策福利也让跨城通勤变为现实。
几年前，家住广东佛山禅城区的马洪在广州珠江新城找到一份金融领域的工作。“广佛同城”后，多条跨市地铁、公交开通，他毫不犹豫地变身“跨城族”。“乘坐广佛线地铁，换乘两次，1个多小时就能到单位，比从广州南沙或者知识城出发要近一半。”
王亮、徐文、马洪是众多“跨城族”的典型缩影。多位受访专家结合调研经历，描摹出他们的基本画像：围绕京津冀、长三角、珠三角、成渝地区等城市群，涌现出大量在中心城区工作、在周围区域居住的青年群体，他们以相对高昂的通勤时耗与金钱成本，获取大城市的高薪工作和职业上升空间。整体看，他们大致呈现学历、收入、自有住房率相对较高，职业价值感强、家庭关系比较稳定等典型特征。
那么，跨城通勤的驱动力源自何处？受访专家从个体意愿与宏观政策两方面给出答案。
“距中心城区越近，土地价格越高，相应的住房价格也越高。”北京师范大学地理科学学部教授宋金平说，比如河北固安、燕郊，天津武清等环京地区，由于住房与生活成本较低，吸引了很多青年跨城择居。
同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅一直关注长三角跨城通勤情况，他发现部分人实际已在苏州等地定居较久，社会关系稳定。但上海等中心城区可提供更具潜力的就业岗位，“择业主导”成为他们选择双城生活的内驱力。
“城市规模不断扩展，中心城区形成商务区等就业集中区，外围地区形成居住区，并多呈现郊区化、分散化特点，跨区、跨城通勤渐成趋势。”北京大学首都发展研究院教授李国平指出，在城市群辐射带动效应不断增强、区域协同发展战略持续推进的当下，各地跨城交通网络日益完善，居住地公共服务愈加健全，为跨城通勤创造了客观条件。
通勤之“痛”，痛在何处
时针指向早晨9点36分，当徐文排长队挤出高铁出站口闸机，气喘吁吁地赶到地铁站台时，一趟列车已呼啸而去。“糟糕，打卡要落空，考勤绩效怎么办！”懊恼感瞬间涌上徐文的心头。
马洪很怕加班。“不是怕累，是怕错过地铁。”他说，有次加班到夜里11点半，广佛地铁的每个站口基本都已停运，只好打车回家。“全程约40公里，费用约110元。坐在车里，真盼着时间快一点、车费少一点。”
王亮也有烦心事。一天下班，他发现“忙忘了，没有提前订返程票”。匆匆赶到北京南站，发现高峰期一票难求，只能望“车”兴叹，最后在站里滞留了2个小时，回到武清时已是夜阑人静。
“最难的事是遇到疫情。”多位受访者说。核酸检测哪里最快，几点会出结果，两地防控政策怎样，王亮点开一个“跨城通勤群”，各种消息一条接一条地蹦出来。“就怕漏掉一条信息，导致‘有家回不去，有活干不了’。”
“不可否认，跨城通勤带来的过度时耗增加了交通负担，也加大了通勤者在身体、心理上的压力，需要给予必要的引导与关注。”钮心毅说。
在他看来，跨城通勤是区域内劳动力、资金、信息等资源高效集聚和自由流动的客观反映，对加快区域一体化建设、构建全国统一市场具有重要意义，“它是都市圈形成的重要指标，是衡量区域协同发展的重要维度。”
硬币总有两面。受访专家表示，由于城市空间布局不合理，在产业种类、人口数量、体量规模增大之后，便会呈现出单中心、同心圆、圈层式扩展，产生职住分离、交通阻滞、环境污染等大城市病。
“中心城区与周围区域在公共服务、产业发展、资源获取等方面存在失衡现象。”宋金平分析，当就业、教育、医疗等优质资源向主城汇聚，周边居民便会随之向中心城区流动，出现“早进晚出”的潮汐型通勤现象，交通拥堵等困扰也随之出现。
“疫情之下，跨城通勤引发了对于提升协同治理能力的思考。”李国平表示，如何在疫情防控中启动“都市圈性质”的跨域管理模式，仍需进一步摸索。
“跨城通勤不仅是一个城市规划的技术性问题，更是一项推动城市群内协同发展的社会性问题。当下，亟须建立一套高效且系统的区域治理体系与合作机制。”钮心毅认为。
“双城生活”，幸福可期
8月12日，东方既白。一声鸣笛在燕郊上空响起，55001次首趟检测列车发车了。这意味着京唐城际、京滨城际的部分路段已进入动态检测阶段，轨道上的“京津冀”即将再次提质增速。
记者登录高铁购票App查询，从上海出发，半小时内可以到苏州、昆山、嘉兴，1小时内可到杭州、无锡、常州……以上海为中心的“一小时都市圈”极具活力。据悉，长三角还将开通20条省际铁路、16条省际高速公路，一幅综合交通网络图清晰可见。
粤港澳大湾区，“一张网、一张票、一串城”让不同城市有机融合。预计到2025年，大湾区铁路运营及在建里程将达到4700公里，“轨道上的大湾区”正在奔向现实。
“发展公共交通网络体系，是协调居住与就业空间的重要举措。”李国平认为，要完善高铁、轻轨、公交等交通工具衔接互补，下好区域交通网络的“先手棋”。
“城市一体化，交通先行。这一过程中，既要加强区域间在规划、运营、管理方面的协同合作，又要根据人流的时空特征施以可行办法。”宋金平举例，可在人流高峰时段增加公共交通班次，在人流密度大的区域增加线路，在人流集中的区域拓展交通方式。
此外，构建多中心、网络化的都市圈空间结构，减缓大城市在就业、交通、公共服务供给方面的压力，是解决问题的关键。
李国平分析，北京、上海等大城市将非核心功能进行疏解，通过兴建城市次中心、卫星城等方式转移产业人口，对实现职住平衡、优化城市圈布局具有重要意义。
“当卫星城镇兴起，新的经济增长点诞生，提升其公共服务水平成为当务之急。”宋金平补充，可通过建设名校分校、大医院分院等方式将优质教育、医疗资源进行分散化布局，缩小城市间差距，吸引更多人在卫星城居住、择业，为大城市减压。
不少专家认为，疫情之下，城市圈内应完善健康码互认甚至统一健康码；明确划定一体化地区范围，给予同城待遇；完善电子通行证，等等。
缓解通勤之痛，畅享“双城生活”，不是一蹴而就之事。“深一步讲，还需要统筹城市群内的资源共享，促进各种要素优化配置，建立全国统一大市场，实现经济与社会效益最大化。”宋金平认为。
（本报记者 李晓，部分受访者为化名）
（项目团队：本报记者 李晓、李晓东、周洪双、王斯敏、蒋新军 本报通讯员 徐梦玲）
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