从“车的城”到“人的城”

    本期嘉宾：

    国家发改委城市和小城镇改革发展中心副主任、规划院院长 沈迟

    北京交通发展研究院院长 郭继孚

    北京工业大学城市交通学院院长 陈艳艳

    “一座为骑车或徒步出行者提供方便的城市，才更宜居。”为伦敦设计自行车高速公路的英国著名建筑师诺曼·福斯特如是说。

    如今，在饱受交通问题困扰的我国各大城市中，绿色出行正被越来越多的市民所接受。在共享单车等交通新业态推动下，人们出行开始向慢行回归，与之相呼应的是，越来越多的城市已开始规划并建设城市慢行系统。近年来，住建部分三批组织了80个城市、共106个示范项目，全国已累计建成城市绿道2.09万公里。作为解决交通出行最后一公里的重要举措，完善以城市步行和自行车道、绿道为主的慢行系统，对倡导绿色出行、建设宜居城市，推动从“车的城”回归“人的城”，具有重要意义。

呼唤非机动车“路权”

    记者：近些年来，小汽车数量增长迅猛，城市轨道交通蓬勃发展，在此背景下，中国的城市慢行交通发展现状如何？

    郭继孚：“慢行交通”是相对于快速交通而言的，一般是指速度不大于15km/h的交通方式，通常是指步行及自行车。自行车曾经在我国大规模使用，但随着机动车的迅猛发展，我国城市步行和自行车通行空间不断受到挤压，路权受到侵占，步行和自行车在交通系统中所发挥的作用也逐渐减小。以北京为例，从1986年至2015年，北京市自行车出行承担率由62.7%下降至12.4%。不过，在共享单车的推动下，全国各地自行车交通开始出现“回归浪潮”。

    沈迟：我国城市慢行交通发展现状可以概括为“规模庞大、技术水平领先、眼界不够开阔”。我国有较好的慢行交通群众基础、技术基础和设施基础，但我国民众和政策制定者对慢行交通的理解有待深入。如慢行交通专项规划仍以传统的路侧自行车道、人行步道和绿地内人行通道系统为主，缺乏对跨铁路、河流等阻隔元素建设慢行交通专用通道，以及慢行交通与公共交通便捷接驳等方面的考虑和设计方案。

    陈艳艳：近年来，虽然步行、自行车的交通设置逐渐得到重视，但设施不完善、服务水平较低的现状仍存在。一是设施规划缺乏人性化设计。宽马路、大街区、快速路和高架桥等机动化导向的交通基础设施建设加快。二是交通动静态管理对慢行交通重视不够，使其在安全性、舒适性上处于劣势。三是自行车停车设施缺失。公交和地铁车站自行车停车设施不足，给自行车出行带来不便。不过，近几年共享单车的发展极大地刺激了自行车的使用，也促进了自行车步行环境的改善。

合理布局公共交通体系

    记者：如何看待步行和自行车交通作为一种绿色、健康的出行方式正在逐步回归的趋势？

    郭继孚：虽然步行和自行车出行方式正在逐渐回归，但是其通行空间和出行环境问题，依然是现阶段出行者关心的核心问题。2017年最新调查数据显示，在行人希望步道得到改善的内容中，排名前三的分别是清除违章占用人行道停放的车辆、步道的宽度和步道的休憩设施。自行车骑行者最希望自行车道得到改善的内容中，排名前三的也是清除违章占用自行车停放的车辆、骑行的宽度和自行车停放设施。

    陈艳艳：重视以人为本的慢行交通系统建设，首先要彻底改变大城市交通中重“车”轻“人”的规划设计思路，平等对待和重视慢行交通，坚持以人为本的原则，形成各种交通方式和谐共存、有序衔接的城市交通系统，提高慢行交通系统的连续性和便利性。其次是如何科学处理安全与效率的矛盾，重视慢行交通参与者的安全性，构建完全机非分流的独立慢行网络，实现慢行系统与车行系统在空间上的完全分离。再次是如何更好地关注弱势群体。从公平性上看，老年人和低收入人群主要的出行方式是慢行交通和公共交通，随着老龄化社会的到来，城市交通应该关注更广泛的市民群体的交通通达，为他们创造公平安全的出行环境。

破解快慢交通“肠梗阻”

    记者：我们应当采取哪些措施，以进一步完善慢行交通体系？

    郭继孚：可从“行”和“停”两方面来考虑解决措施。首先是“行”，即保障优质的通行空间，不论步道或是自行车道，首要解决的是机动车违章占用停放的问题，相关部门应加强对违章停放的管理。同时要解决道路宽度问题，可根据地方标准进行建设和改造。其次是“停”，步行的“停”是舒适的休憩环境。步行交通的改善关键是充分与道路周边的绿化相结合，增加步道休憩设施，提高行人出行的舒适感。道路沿线居住区和公共服务设施应在用地范围内为自行车配建足够和方便的停车设施。

    陈艳艳：应当根据城市规模、自然环境及出行需求，将功能要求与道路环境有机协调，因地制宜发展功能导向的慢行网络。比如依托客运走廊的慢行通勤网络和风景区、名胜古迹、生态区及文化商业区的休闲健身慢行网络。慢行通勤网络作为短距离出行的主要交通方式及公共交通的补充，强调通行效率、通达性、安全性和舒适性，注重慢行道路的活力与趣味性。

    沈迟：2013年12月，住建部发布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，各地应在此基础之上，因地制宜提出具体的鼓励引导措施，通过用地政策引导交通需求，增加自行车和步行可满足的生活需求。实施慢行交通专项规划与城市设计，以分析民众交通出行需求为基础，灵活布置慢行交通系统组成元素，为自行车的使用和步行提供方便。慢行交通系统与城市公共服务设施、城市景观系统相结合，同时提升民众出行舒适度。规划设计中应当为城市共享单车这一新兴事物提供交通路径和停泊场地，在城市空间上引导其发展。

    【链接】

慢行交通系统三种代表模式

    1.“步行＋自行车为主体”

    城市居民出行方式主要采用步行和自行车。以印度、印尼、孟加拉、泰国等发展中国家为代表，纯人力的慢行交通工具以及摩托车和改装机动三轮、四轮车共同构成一部分市民通勤甚至是谋生的工具。

    2.“步行＋自行车＋公交均衡”

    城市居民出行方式主要采用步行、自行车和公交车。以丹麦、德国、瑞士和荷兰等欧洲国家为代表，这些国家的慢行交通从濒临绝境到和小汽车交通势均力敌，当与公共交通相配合时，吸引力甚至胜过小汽车交通。

    3.“小汽车为主体，步行＋自行车为补充”

    小汽车是城市居民出行的主要方式，步行＋自行车为补充。以美国为代表，慢行交通小众化、萎缩化、边缘化和休闲化，失去和机动化交通分庭抗礼的机会，总体上处于一蹶不振的状态。

    （本报记者 邱玥整理）