共享汽车为何不温不火

    交通运输部、住房和城乡建设部8月8日印发《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《意见》），其中提到鼓励“分时租赁”新模式，也就是共享汽车的发展。这意味着，共享汽车迎来新的发展关口。

    从国际上看，共享汽车的出现要早于共享单车，已经经历十余年的发展。然而，相对于共享单车在中国的迅速崛起，共享汽车为何一直不温不火？在新的政策背景下，如何看待共享汽车的发展前景？

需求分众化

竞争者众多

    消费者说：在出租车、专车、租车公司已各占一定市场份额的情况下，共享汽车给我选择它的理由是什么呢？

    北京的高越刚刚开始使用gofun出行平台的共享汽车，对于还没有摇号买车的他来说，还是带来了不少方便，“我一直比较喜欢尝试共享单车、共享汽车这些软件，都市人的出行方式正在因为共享平台而改变。”

    gofun出行、TOGO途歌、MOCAR……在不少城市都开始有共享汽车平台出现，只要用手机下载APP、填写个人信息、交押金、到网点解锁取车就可以按时租赁，使用流程和共享单车非常相似，方便了市民的出行。

    “不方便的地方也很明显。”高越说，“比如现在停车网点还比较少，取车停车有些麻烦。对于新能源汽车来说，还有充电的问题。”

    共享单车的火热，带火了“共享交通”的概念。但是，共享汽车并没有像共享单车一样大规模“占领”城市。与共享单车对用户需求的精准定位不同，共享汽车的竞争对手还比较多，比如大多数用户仍然习惯于乘坐出租车、专车，加上租车公司、公交的分流，共享汽车的使用量相对来说并不算高。

    那么相对于出租车，共享汽车是否有价格方面的优势呢？记者调查发现，大多数城市共享汽车平台的租赁价格与当地出租车价格差不多，在北京等一线城市相对便宜一些。以gofun出行为例，除了需要缴纳699元押金外，每分钟0.8元加每公里0.8~1元的价格，北京出租车是14元起步、每公里2~3元。然而，也有用户抱怨，有些时候在停车场取车还要支付停车费，增加了使用成本。

    “不同的人会有不同的选择，有人觉得开车、找车、停车麻烦，宁愿打车，有人对于损坏、违章等问题有顾虑。”高越说，“不过，我相信将来会有更好的解决办法。”

停车难是死穴

亟须集约化解决方案

    城市管理者说：共享汽车绝不能像共享单车一样停得满街都是，否则将给城市交通带来巨大难题。

    在拥挤的城市，私家车主最担心的是停车难，城市管理者担心乱停车，而对于共享汽车来说，到哪儿取车、如何停车也是一大难题。

    指望共享汽车像单车那样随时随地停放是不现实的。但如果停车太麻烦，比如还车点太远、停车成本过高，都会成为压垮行业发展的致命稻草。

    在市场上，不同的共享汽车企业在停车问题上各显神通。首汽的共享汽车项目就是通过与有关部门合作，在立交桥下开辟停车空间。而CAR2GO在重庆就进行了一些自由流动车位的试点，他们和政府停车管理机构合作，采用企业购买车位的方式，以整年打包价格购买，只要在政府划定区域的停车位内都可以停放。

    有些品牌主打“随地还车”，即只要是正规停车位即可还车，下一位用户可以“接力”继续使用该车。但是，用户需要承担上一位用车人产生的停车费，这一点不尽合理。

    交通运输部公路科学研究院公路交通发展中心副主任王浩分析称，分时租赁行业可以使路内停车位这种有限资源得到更充分利用。“共享汽车”企业可以与拥有停车资源的机构合作，发挥最大的利用价值。

    针对停车难问题，《意见》提出，鼓励城市商业中心、政务中心等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利。鼓励探索优惠停车费等措施，推动租赁车辆在城市路内停车泊位停放，提高用户使用便捷度，促进分时租赁发展。

    业内人士建议，学习“网运分离”的理念，汽车和车位也是可以分离的。在当前共享汽车格局分散的情况下，每个企业各有一套车位解决方案容易造成重复建设，耗费社会成本。而在没有规模企业出现的情况下，建设具有公共物品性质的车位共享平台或许是一种思路。“甚至很多闲置的私家车位也可以放进来。利用闲置才是真正的共享经济。”

平台挣钱难

市场集中度不高

    平台企业说：目前，做汽车分时租赁的平台基本没有盈利的，企业大多是依靠一个产业链条生存，有的是有整车厂背景，有的能给上游产业带来商业价值。

    相比于共享单车，共享汽车启动成本和运营成本都要更高，回报周期却更长。

    以平台投入15万元成本的汽车为例，假设每小时收费50元，在不计加油或电费、停车费的情况下，收回成本则需要3000个小时。而以ofo单车成本300元计算，收回成本仅需300个小时，更何况，单车实际使用时间大多低于半个小时。

    投入过大，回报周期长，市场不确定性较高，这些因素导致了目前共享汽车没有受到像共享单车那样多的资本青睐，而没有巨额资本的注入，大规模铺开对于单个企业来说极为困难，取车还车的便利性、边际成本的降低都无从谈起。

    据交通部统计，目前全国有各类租车企业6300余家，其中也出现了一批规模化、网络化、品牌化的企业。但是，在分时租赁新模式即共享汽车领域，市场格局并不如共享单车行业那么清晰。此次发布的《意见》也特别提到共享汽车“市场集中度不高”的现状。

    在专家看来，未来政策走向对于共享汽车的影响将会十分显著，一方面，在推动汽车电动化的趋势中，国家和各地的补贴政策会对共享电动汽车给予激励；另一方面，在“优先发展公共交通”的理念下，一线城市汽车总量调控的预期是确定无疑的。

    交通运输部运输服务司副司长王绣春认为，要在优先发展公共交通的前提下，研究建立与本地公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。“对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等一线城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别”。

    以此看来，由于需求、技术、模式和政策等诸多方面的影响，共享汽车在短期内还难以实现消费者所期待的像共享单车那样的便捷度。

    （本报记者 陈恒 鲁元珍）