2016年盛夏，中国高铁上演了时速420公里“世界最高速两车交会”。
数据传来的那一刻，郑州东动车组运用所响起了一阵掌声，北京交通大学结构强度检测实验室的试验团队在为傲人的试验成果欢呼。
为了这交会的“1.7秒”，他们彻夜未眠。
世界首创确保高铁“身子骨结实”
每次乘坐高铁，北京交通大学的孙守光都有一点小小的遗憾，线条流畅的列车滑进站台，完全看不见车身底部。让这位我国轨道车辆结构可靠性专家牵肠挂肚的是列车底部的各种“骨骼”，这是列车安全运营的关键，也是他和他的科研团队一直奋斗的“主战场”。
中国标准动车组整体性能及车体、转向架、牵引等关键系统技术水平达到国际先进水平，这是中国高铁自信的底气和实力。
孙守光所在的团队主攻方向就是轨道车辆结构强度与可靠性。通俗一点讲，就是为车辆做体检，确保“身子骨结实”。
“中国高铁面对的考验是世界上任何一个其他国家没有或不可能面对的。建设规模最大、运营里程最长、持续运行速度最高、运用环境最复杂、系统技术最兼容。有些国外车辆运行20年总里程也不过400万公里，而我们有些车辆运行6年，就超过了这个里程数。”孙守光说。
凭借二十余年的积累，孙守光所在科研团队完全独创的复杂结构损伤一致性载荷谱构建理论和方法体系已经基本成型。这意味着高速列车转向架结构可靠性研究有了质的突破。
不久的将来，高速列车结构就可以按照设计寿命精准设计，并可以按照运营条件进行针对性设计，这也是世界首创。
北交大贡献高铁多项关键技术
在列车信号与通信控制方面，北京交通大学唐涛教授主持研发的CTCS-3级列控系统互联互通测试验证关键技术，其研究成果在我国高铁列控系统设备的研发、测试及京沪、哈大、京广等300km/h以上高速铁路得到了广泛应用，确保了高速铁路CTCS-3级列控系统的互联互通，为保障高速列车在全高速铁路网安全运营、跨线运行发挥了重要作用。
京沪高速铁路无砟轨道梁端锚固结构攻关的时候，面对国外专家的技术垄断和阻挠，高亮教授团队针对桥上纵连板式无砟轨道的特点，通过大量理论分析及现场大型综合试验，创新性地提出了具有我国自主知识产权的梁端锚固体系，打破了国外技术的垄断。仅应用于京沪高速铁路徐州至上海段，就节约建造成本约2亿元，高亮教授本人也被评为“京沪高速铁路十大技术创新人物”。
贾利民教授从2008年起先后担任《中国高速列车自主创新联合行动计划》总体专家组副组长和“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”专家组组长，他和专家团队参与设计确定了中国高速列车相关核心装备体系的顶层技术指标、技术架构，确立了高速列车、牵引供电、运行控制、运输组织、安全保障等关键系统技术创新的研发技术路线，并参与决定中国高铁的一系列技术指标。正是在这些顶层设计和指标的指引下，我国研发出了拥有自主知识产权的CRH380系列高速列车。
“截至2015年底，中国高铁的运营里程超过1.9万公里，占全世界高铁运营里程总数的60%以上。北京交通大学对中国高铁技术领跑世界、走出国门起着重要的承载作用。”北京交通大学党委书记曹国永说。
为“中国名片”出海蓄势
如今中国高铁已经成为我国领导人出访时必带的一张“中国名片”。然而，中国高铁的国际化发展对相关技术人才及管理人才的要求更高。
“支持中国的企业‘走出去’，需要教育先行。近年来，我们一直在做一些前瞻性的布局。一方面为国内高铁建设运营培养人才；一方面搭建平台，努力做到‘服务高铁走出去，教育打头阵’。”北京交通大学校长宁滨说。
北京交通大学与俄罗斯圣彼得堡国立交通大学联合建设中俄交通学院，这是中国轨道交通第一个“走出去”的境外办学机构；该校建设了中俄、中英、中美高铁研究中心3个国际合作研究机构；学校还承担国内外超过万人次的高铁资格类培训，为坦赞铁路、肯尼亚铁路培养留学生，为印度、蒙古和泰国等东盟国家以及非洲共26个国家开展高铁储备人才培训。
仅今年暑期就好事连连。7月，北京交通大学与俄罗斯圣彼得堡国立交通大学和莫斯科国立交通大学联合成立的中俄高铁研究中心正式揭牌。
8月，由北京交通大学牵头主办的中国-东盟轨道交通教育培训高峰论坛暨成果展亮相中国-东盟教育交流周。
不久前，两洋铁路培训班也在北京交通大学成功举办。巴西联邦参议院副参议长乔治·维亚纳也参加了重要行程。乔治·维亚纳说：“精心筹划的研修班收获很多。学员们会把中国高铁的先进技术、经验带回祖国，积极、认真、集中精力地推动两洋铁路项目早日建成。”
（本报记者 李玉兰 本报通讯员 袁芳）
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