“中国创造”走出国门的一张名片

    获得2015年度国家科技进步奖特等奖的京沪高速铁路工程，大家并不陌生。这条目前世界上一次性建成里程最长（1318公里）的高速铁路，2011年开通运营，开通三年即实现盈利，而且成为“中国创造”走出国门的一张名片。很多人不知道，我国高铁梦始于京沪高铁，并从此走上自主创新之路。

始于1990年的高铁梦

    1990年，我国首次提出建设高速客运专用铁路，在北京和上海之间建设第一条高速铁路通道。但“该不该修”，当时意见不一，并从1992年开始论证。到1993年，当时的国家计委、经贸委、体改委、科委和铁道部联合提议，将京沪高速铁路立为专题项目。

    “1994年年底，论证报告正式出炉，结论是应该修。”参加论证的原铁道部副部长、京沪高速铁路公司原董事长蔡庆华告诉记者，尽管如此，但当时仍有人反对，于是他们又进行了京沪高铁的预可行性研究，研究报告最终获得国务院通过。

    “该不该修”的问题解决了，“用什么技术修”成为另一个问题。

    当时，国内对高速铁路技术的选择主要集中在轮轨技术和磁悬浮技术两者之间。国家发改委等部门组织了三次严格的论证，从十个方面对这两种技术作了详细的对比。此后，科技部和原铁道部组织专家又做了一次研讨，最后决定采用轮轨技术。2008年，京沪高铁终于开工。而在此之前的2005年，武广高铁和京津城际已相继开工，京沪高铁的论证经验为它们提供了“捷径”。

    从1990年到2008年，有人将这段历史看作是京沪高铁走过的“弯路”，但蔡庆华并不这么认为：它使得我国对高速铁路的认识更加严谨透彻，技术储备更完善，高铁的速度目标值也更高了。“我们当时设计的最高时速是200公里，因为论证时间长，技术在完善，最后设计时速达350公里，运营时速达300公里。”他说。

“高铁技术博物馆”里的创新

    京沪高铁项目涉及机械、土木、电子、电器等多个学科领域，技术难度和复杂性堪称“高铁技术博物馆”。近20年来，我国组织各行业科研机构进行科技攻关和自主创新，使京沪高铁的技术走在了世界的前列。

    京沪高铁曾走过“市场换技术”的道路，但有些人因此而忽视了我国在高铁技术上的自主创新。

    在京沪高铁的论证阶段，由蔡庆华率领的考察团对当时高速铁路技术最先进的日本、法国和德国进行了全面考察。同时，国内的科研机构、制造工厂、设计院等都没有放松研究工作。

    中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武介绍，高铁是一个巨大且复杂的系统，包括土木建筑、牵引供电、通信信号、动车组、智能运输、养护维修等六个分系统。当时，引进学习的主要是动车组技术，在整个高铁技术中只占很小一部分。“但在借鉴学习的基础上，我们完全有自己的创新。”他说。

    确实如此。在动车组方面，我国提出了高速列车耦合大系统动力学理论，突破了整车气动性能等关键技术，构建了整车设计—制造—验证—评估—优化成套技术，大幅提升了重大装备创新能力，形成了高速列车技术标准。2010年12月3日，京沪高铁创造了运营动车组最高试验速度486.1公里/小时的世界纪录。

    “在其他方面，我们几乎都是自主创新，而且处于世界前列。”何华武说，比如攻克了列车高速运行情况下车地信息可靠传输、列车运行安全控制、与不同列控制式线路互联互通等关键技术，研发了列控系统核心装备，实现了我国列车运行控制系统的集成创新。“如果没有自主创新和自主知识产权，我国高铁不可能走出国门参与国际竞争。”据了解，京沪高铁项目获得发明专利53项、实用新型专利116项。

    （本报记者 陈海波）