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曾记否，新疆的大风将一辆列车吹翻，造成多人伤亡；曾记否，新疆的大风带起的沙石将进京列车一侧车窗全部打破。新疆的大风，每年造成列车停运80天左右，限速运行的时间约为260天。
普通列车遭遇大风尚且如此，那比普通列车快多了的高铁怎么面对新疆的大风？还有被大风吹起的沙石？还有那湿地、坎儿井？11月16日，新疆历史上首条高铁开通运营之际，建设者一一为记者解答了这些被攻克的世界性难题。
防风“三大法宝”
从乌鲁木齐火车站出发，一路东行几十公里，就进入达坂城风区。轨道两侧出现一道钢筋砼、耐候钢建结构，约四米高的“挡风墙”，赫然矗立在广袤的大漠里，蔚为壮观。“这就是‘挡风墙’，全线345公里的路基上都建有它。形象点说，就是把风挡在墙外面，墙里面跑火车。”兰新铁路新疆公司工程管理部部长马西章介绍，“710公里长的兰新高铁新疆段，有防风工程的路段就长达462公里，占线路总长的65%。这些防风工程技术的运用在我国高速铁路建设中尚属首次，规模在世界上也是最大的。”
高铁继续前行，便来到兰新高铁十三间房特大桥工地。“这个地方是Ⅴ级风区的核心区域，因线路是东西走向，大桥两头被天山夹峙，处于一个巨大的风口，风与桥几乎垂直。大风刮过来，越野车迎风侧的玻璃和漆，瞬间便会碎掉。”马西章说，“这座特大桥的桥梁为槽形梁，并安装了由不同尺寸的H型钢柱和开孔波形钢板组成的挡风屏，十分牢固。”据介绍，全线124座桥梁，均采用这种方式防风。
十三间房特大桥向东不远，是一座由钢筋砼拼接成的地上隧道。“这是防风明洞，长1.2公里。”顺着马西章的手指可以看到，在这座钢铁隧道严实的包裹下，轨道路基就像穿了一层厚厚的铠甲。
钢筋混凝土挡风墙、桥梁上的挡风屏，以及“地上隧道”，这就是兰新高铁线新疆段防风的三大法宝。
据乌鲁木齐铁路局总工程师潘新先介绍，今年5月，兰新高铁新疆段开启联调联试时，经受住12级大风考验。由于防风工程的保护，11级风下，高速列车可以在200公里时速下运行；13级风下，列车可以在120公里时速下运行。在百里风区，可能出现的停轮天数将减少到10天左右。
科技为防风找到了准确数值
面对大风这道世界性的难题，设计人员先后在风区建立了19个大风观测站，结合已有气象资料，首次按一定时间内的风速、瞬时风速、频率、地形等指标，把线路所经的风区由低向高分成五个区。在充分掌握大风环境资料后，他们便开始与中南大学、西南交大、兰州交大等院校一起开展科学研究，通过数值模拟分析、风洞试验和室内外实验等手段，开展了路基、桥梁、明洞、接触网防风及大风预警技术研究，为有关设计参数的选取提供了科学依据。
挡风墙的合理位置为距迎风侧线路中心5.7米。这个数值是怎么得来的？马西章介绍说，这个距离位置时，动车组运行的气动力最小，气动性能相对最好。此时，接触网位置的横风风速也相对较小。
由于路基挡风墙的作用，把风赶到上面，加大了接触网的受风强度，使接触网防风设计更具挑战。在先期研究结果指导下，设计人员研制出一系列防风手段，比如支柱，采用了满足大风环境下稳定可靠的H型钢柱，还有许多国内首创的多项新科技。
“有许多创新科技都是首次在这条高铁上应用。比如如何解决路基上的沙尘问题？我们经过科学实验，将路基提升了三十多毫米，从而有效地让沙从路基下面被吹走，沙尘绝不会积存下来。”马西章说，“兰新高铁防风工程技术的运用在我国高速铁路建设中均属首次，在世界上也属创新性技术。”
高高大桥下的秘密
从乌鲁木齐向东刚出天山隧道，高铁就飞奔在高高的大桥上。下面是著名的达坂城湿地，为国家级自然生态保护区。高铁从大桥上通过，桥下水草丰盛，牛羊成群。为了保护这片湿地，建设者在这里建起了一座5.6公里长的特大桥，而高大的桥墩下面，埋下了众多的管道，就是为了便于地下水可以畅通地流淌。
当高铁来到吐鲁番和哈密段时，车窗外常看到著名的坎儿井一排排由天山脚下延伸到绿洲。马西章介绍，兰新高铁共穿越了17条坎儿井，其中好几条都有几百年的历史。坎儿井是新疆荒漠地区一种特殊的灌溉系统，被誉为世界水利系统史上最伟大的工程之一。怎么让高铁从它的上面通过，又不影响它的正常浇灌？
建设单位和文物部门进行紧急协商，最终拿出了解决的方案：采取桥梁空中跨越的形式，穿过17条坎儿井。一座座为保护坎儿井架起的大桥再次出现在这条铁路上，让坎儿井中的水仍然欢快地流向绿洲。“其实我们只看到了地面上的大桥，为了更好地保护地下的坎儿井，我们还在一些坎儿井地下的通道内进行了必要的管道防护，增加它们的防护能力。”马西章介绍说。
一段不长的高铁线路，不仅仅穿越了风沙，穿越了沙漠，穿越了戈壁，还穿越了海拔很低的吐鲁番和海拔很高的隧道——甘肃省祁连山隧道。这全凭着强大的科技支撑，科技让中国高铁插上了腾飞的翅膀。（本报记者 王瑟）
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