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演讲人：孙永福 时间：9月6日 地点：天津礼堂大剧场
2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路通车，结束了西藏不通火车的历史，几代中国人的百年期盼终于梦想成真。至今，青藏铁路已经运行7年，取得显著运输成绩。我作为青藏铁路建设总指挥，深刻感受到建设青藏铁路的伟大壮举，显示了中国人民有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林的豪迈气概。我为能够参建这项宏伟工程而深感荣幸！
历经曲折 百年梦圆
有一位美国旅行家曾预言：只要昆仑山在，铁路永远不能到拉萨。现在，我们把铁路修到了拉萨，打破了他的预言。
上个世纪初期，孙中山在《实业计划》里就专门规划了“高原铁路系统”。新中国成立后，中央领导一直关注青藏铁路的建设。几十年来，这条铁路曾经三次上马、两次下马，经历了曲折的过程。
第一次上马是1950年，毛泽东主席指示：一面进军，一面修路。1954年，川藏公路和青藏公路修到了拉萨，举行了通车典礼。1955年，兰州军区后勤部政委慕生忠将军带领着三名工程师坐汽车从西宁到拉萨，对青藏铁路沿线进行了实地考察。1958年，我们的铁路从兰州修到西宁，成立了西宁铁路局和西藏铁路工程局，准备继续向拉萨进军，但是由于自然灾害和当时经济困难，所以队伍就撤了下来。
第二次上马是1973年，毛泽东主席在接见尼泊尔国王比兰德拉时表示，中国要把铁路修到拉萨，今后还要修到边界。1974年，青藏铁路西宁至格尔木段复工了，铁道有两个师的部队，经过几年的奋战，1979年铺轨到了格尔木。根据当时的情况再向前修困难很多，所以当时停止了格尔木至拉萨的勘测设计工作。为什么停下来？当时有三个方面的考虑：一是再往前高山缺氧，二是冻土的问题，三是公路已经通了，航空也通了，所有管道也通了。停下来后组织专家过来在南方考察，专家组考察了滇藏、川藏，国务院赞同滇藏铁路方案，但由于当时没有资金，连勘测资金都安排不下来，所以也没有付诸实践。
第三次上马到了1996年，当时由我主持青藏铁路的前期工作，主要是进行大面积的方案比较。我们从六七个方案中选出四个，从四个里面再选出两个。其中对青藏铁路和滇藏铁路进行比较，青藏铁路线路比较短，但是海拔高，解决冻土和高原的生态环境问题的困难比较大。从昆明方向进入西藏，虽然路线长一点，但是海拔低，没有冻土问题。
2000年7月下旬，我率领考察组对青藏铁路沿线进行考察，从西宁到格尔木一直到拉萨，听了两个省区和军队的意见。回来以后向总理写了一份报告，在报告里面谈了对青藏铁路建设的主要看法，供领导决策参考。到了2000年11月份开五中全会的时候，江泽民同志对我们青藏铁路的问题做了一个报告，他说我们应该下决心尽快开工修建青藏铁路，这是进入新世纪应该作出的重大决策。
2001年2月7日，时任国务院总理的朱镕基主持总理办公会，审议青藏铁路项目建议书。总理在总结讲话的时候说，修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准立项，决定成立青藏铁路建设领导小组，由中央有关部委和两省区政府参加，由曾培炎任组长。2001年5月，中央决定由我担任青藏铁路建设领导小组副组长兼办公室主任，具体负责青藏铁路建设工作。朱总理说：“青藏铁路是举世瞩目的宏伟工程，中央决定由你担任建设总指挥。”我当时深感使命光荣，责任重大，机遇难得。我表示一定不辜负党和人民的期望，搞好这个项目。
青藏铁路从格尔木到拉萨是1442千米。从格尔木出发到望昆的昆仑山，海拔从2800米、3000米一直爬到4700米，这是一个大的上坡。上去以后，有960公里的线路在海拔4000米以上，到海拔3600米的拉萨，其中有550公里左右属于冻土地带，这是我们遇到的地形情况。江泽民同志为铁路建设题词，给大家以很大的鼓舞。
2001年6月29日格尔木、拉萨两地同时举行了开工典礼。2001年7月1日召开全线指挥长会议，建设方针是：拼搏奉献，依靠科技，保障健康，爱护环境，争创一流。我们的建设目标是：高起点、高质量、高标准，建成世界一流的高原铁路。总体部署是：由北向南，分段推进。
2001年首战告捷，从格尔木到望昆段这一段的路基基本成型，还有冻土试验段开始实施。第二年是重点攻坚，在唐古拉山以北冻土工程施工。到2003年，展开了全面攻坚，我们在唐古拉山越岭地段及以南工程施工，唐古拉山以北桥、隧、路基本工程基本完成，从昆仑山方向一直铺轨通过了风火山，风火山隧道是4900米的海拔。
2004年全线下铺工程已经完成，这时候铺轨是一个重点，要继续加强铺轨的力量。2005年展开决战，这一年主要完成了全线铺轨，并且开展了全线的站后工程。
2006年开通运营前，工程进行了初验。工程初验认为：工程设计规范完整，工程措施科学合理，技术设备先进适用，卫生保障体系健全，环境保护全面达标，管理达到一流水平，工程质量安全可靠。质量合格，符合验收标准。冻土地段开通速度达到每小时100公里，创造了世界冻土铁路运行速度新水平。同意通过工程初验。
国内外媒体对青藏铁路的评论很多，比如人民日报评论认为，这是“中华民族一个世纪的伟大穿越”，新华社报道，“人类开启了乘坐火车穿越世界屋脊的历史”，英国卫报说“中国人把‘不可能’变成了‘可能’”。有一位美国旅行家，到了格尔木以后，曾预言：只要昆仑山在，铁路永远不能到拉萨。现在，我们把铁路修到了拉萨，打破了他的预言。
技术创新 人性环保
当时提出来，修建青藏铁路能不能不死人，能不能不得高原病？人死不能复生，我们必须要珍惜生命，要尽全力做好这项工作，把大家的智慧用在我们的预防工作上去。
我们采取开放式和联合攻关创新。
一是实现大规模工程建设高原病“零”死亡。我们这么多的队伍要上高原长期施工，怎么保证大家的健康，保证大家能够“上得去，站得稳，干得好”？2000年7月，我上高原，一下汽车就感觉头涨得很厉害，脚踩不下去，像踩在棉花包上一样，部队指战员让我去二楼吸氧，我腿都抬不动，感觉对高原不适应。晚上睡得很不踏实，吃东西也很难受。面对这样的情况，我就思考：我们的队伍怎么解决这个问题？我们和卫生部一起主持专家论证会，努力把最新的医学研究成果和以前的一些工作经验用到我们青藏铁路建设上来。
当时提出来，修建青藏铁路能不能不死人，能不能不得高原病？有一位70多岁的高原病的专家说，这不可能，我们每年从承德到拉萨运新兵，18岁的小伙子坐在汽车上，还没过唐古拉山就死在车上了，你现在有这么多人要在高原上长期工作，怎么可能不死人呢？我说，人死不能复生，我们必须珍惜生命，要尽全力做好这项工作，把大家的智慧用在我们的预防工作上。
我们建立了三级医疗保障体系，并且采取了很多劳动保护的措施来预防疾病的困扰。有一些新的科研成果，比如，运用高压氧舱、一氧化碳，这些技术在高原部队有成效，我们把它们借鉴过来，进行了推广运用，取得了很好的效果。还有鼠疫也是一个大问题，老鼠很多，容易传染鼠疫，我们和卫生局共同防疫，也消灭了鼠疫。在整个建设过程中，我们有53万余人全部得到有效救治，其中470例高原性脑水肿、931例肺水肿都做了有效的抢救，没有发生死亡和鼠疫的传播。2004年8月在西宁和拉萨召开的第六届国际高原医学大会上，专家们认为青藏铁路建设卫生保障工作对人类高原医学事业发展作出了贡献。
二是创造了重大工程项目环保领先水平。青藏高原是中国和南亚地区的“生态源”和“江河源”，生态环境非常脆弱和独特。怎么做好环境保护工作是很重要的。提出一个目标，建设具有高原特色的生态环保型的铁路，主要的经验是三条：依法环保、科技环保、全员环保。把环保变成每一个建设者的自觉行动，在每一个岗位上认真落实。我们也制定了一系列预防措施，特别是在设计上采取了有效措施，比如自然保护区、湿地要做好保护工作。
环境保护动员了各个方面的力量，形成一个合力，从上到下共同实施好环保措施，并进行监督，发现问题及时改正。比如说高原的植被问题，当时我拜访中科院高原植物研究所，我问在草原上有没有合适的种子，将来人工种草皮。科学家告诉我没有，海拔3900米以上基本上没有。我们采集18种草籽进行试验，进行人工培育以后来进行播种，获得成功。我们修好的路和周围的环境是完全融合在一起的。
野生动物保护也是一个重要方面，特别是藏羚羊，大家非常关注。藏羚羊要经过我们铁路，我们经过和科学家共同的长期观察，找到了它们通过的一些规律，有33处给藏羚羊设置了通道。我们修铁路以后，有的从桥下走，有的从隧道顶通过，有的是从路基缓坡通过。
我们对水土流失现象也非常重视，采取了防护措施。还有湖泊和水源问题，这是错那湖顺湖路段，用13万条沙袋，形成了一个防护带，施工的一些碎石、砂石料全都扔进去了，保证了湖水的清洁，不受污染。国家环保总局、水利部、国家林业局等部门认为，作为国家重点工程项目，青藏铁路的环保措施，具有示范意义。
三是攻克了多年冻土问题等重大工程技术难题。冻土问题在世界上还是比较多见的，特别是北欧国家，俄罗斯，北美国家。冻土主要是什么问题呢？由于土里面有冰，在冬天的时候冰要冻胀，体积就大起来，到夏天冰就融化，体积就变小，就沉陷下来，每年都有这样的反复，会使路基开裂，俄罗斯西伯利亚冻土铁路病害率达到45%。
青藏高原的冻土和别的地域不同在什么地方？我们是中纬度、高海拔、受太阳辐射热能更多。别的国家都在北部，基本上北纬50度到60度的范围，是低海拔，不小于1000米，相对来讲冻结的深度比较深。我们这个地方冻土稳定性差。经过总结经验和几十年的研究成果，我们制定了暂行的规定，在实践中去检验和完善。通过现场的调查和勘测，把冻土的规律搞清楚。最重要的是更新设计理念和设计思想。过去是通过被动的保温来解决冻土的问题，现在要改成主动降温，冷却地基，保护冻土。怎么解释？过去卖冰棍的，把冰棍放在木箱里，里面有棉絮使冰棍化得慢一点，但是最终还是要化的，这就叫被动。我们现在叫主动降温，相当于冰棍放在冰箱里，不断进行制冷，保持冻结的状况，这是根本的转变，设计思想上的转变。
我们开展了五个工程试验研究，对不同的地质、地形、环境进行试验以后，把设计方案进行验证，取得成效和完善以后再推广开来。这主要是解决什么问题呢？我们要解决对流传导，这些措施都是很有效的。我简单举两个例子，比如说片石气冷措施。在冬季，外部气温达到-20℃到-30℃，气温很低。地底下只有-3℃，这样形成一个温度差，这样把地下的热能带到地面。这就意味着地下更结实了，这对解决冻土问题是非常有利的。在第六届国际多年冻土会议上，专家认为，青藏铁路采取保护冻土的设计原则是正确的，主要工程措施可靠，能够保证安全稳定。后来又开了一次冻土会议，大家更加感到我们的冻土技术是当今世界的最高水平。
我们在其他方面也做了一些努力。比如说抗震的问题，防雷和防风沙的问题。在这里举一个高原客车的问题，我们想解决旅客在高原旅行的时候能不能稍微舒适一点，把车厢搞得密封性更好，人工供氧，使我们旅客能够享受弥散式的供氧和分布式的供氧，在5000米的时候相当于车子走在3000米的感觉。
我们还创新了铁路建设项目管理模式。这是公益性项目首次实行项目法人责任制，从勘探、施工到运营法人要负责到底。我们在项目管理上改变了传统的三大工程，质量、工期、投资。我们增加了卫生安全和环境保护，这一点在全国铁路系统和别的建设系统得到了推广。我们对实行质量、环保、健康管理这三项工作，由于在标准上在工作的程序上各有不同，我们为了资源共享实行一体化的管理，效果也很好。我们经过现场实验，所有研究成果都必须拿到高原进行试验，取得了高原试验的结果验证以后再推广应用。
队伍管理方面根据政企分开、政社分开等情况做了一些新的研究。这个项目2008年获得国家科学进步特等奖。
挑战极限 不辱使命
项目总工程师李金城，六年中上百次往返于格尔木至拉萨之间，大家都说青藏铁路是他们这些人用脚一步一步丈量出来的。
胡锦涛同志号召全党各族人民学习和弘扬青藏铁路精神，我们概括为两句话，挑战极限，勇创一流。挑战极限是根据自然的极限、生命的极限、生理的极限，工作还有自己的高标准，勇创一流，就是勘测一流、设计一流、施工一流、装备一流，再加上我们运输管理更要创造一流的水平。
青藏铁路精神基本内涵是不辱使命的责任意识，顽强拼搏的奉献精神，关爱生命的人本理念，务实创新的科学态度，勇攀高峰的攻坚品格。比如我们2001年5月份开工以前第一批项目招标，第17工程局当时投标没有中标，他认为我们已经有100多人牺牲在那儿，要继承这些烈士的遗志，把铁路修到拉萨去。当时有100多人写了血书，由他们的局长带到我的办公室来跟我表态，大家非常激动，坚决要上高原。我觉得他们的精神非常可贵，但是当时要实行招标，因为招标是国家要求的。在第二次招标的时候，他们很荣幸中标，最后他们干的是唐古拉山海拔4900米的工作。不是说越高越害怕，而是越高越艰苦，大家觉得越荣耀。很多企业没有上去都感觉很遗憾，一定要想办法为青藏铁路作出自己的贡献。
我们青藏铁路精神的时代特征，是学习践行先进思想也是落实科学发展观的智慧结晶，传承优良传统的文明成果，也是展现协同创新的光辉篇章。我们铁路系统有火车头精神，在青藏铁路根据这个任务和环境，大家用心血和汗水发展凝聚新的青藏铁路精神。有很多非常感人的事情，特别是有一些标语让我终生难忘，像“雪域高原筑天路，无怨无悔献真情”“家住长江尾，来到长江源，保护长江源，就是保护家乡水”。这都是非常了不起的。有一次看到一个对联写的是“高原迎国庆无花无草无怨悔只为铁龙跃昆仑，雪域度中秋有苦有乐有豪情志在西部大开发”，还有对联写的是“白天劳累扯块云彩把汗擦——爽，夜晚孤寂摘颗星星点盏灯——酷”。
项目总工程师李金城，六年中上百次往返于格尔木至拉萨之间，大家都说青藏铁路是他们这些人用脚一步一步丈量出来的。李金城几次在现场面临危险，身体受了重伤。2000年9月，他在唐古拉山勘探设计的时候，下了大雪，天气很不好，但他一直干到了晚上，打着手电搞测量，等完成这个任务以后，一下子就躺在地上走不动了。大家背他回去，他又不让，说晚上在这里守着设备，让大家去休息，第二天再开车来救他。大家说这肯定不行，在这儿冻也冻死了。最后几个人轮流给他背到营地。后来他在勘测设计时候摔了一跤，摔成骨折，住了好几个月的医院。
我们还在风火山海拔4750米处建立长期的实验基地，进行冻土观测。研究人员在现场进行观察，研究冻土，为冻土问题实现突破提供了坚实的基础。我们有许多同志被评为全国劳模，有的被授予五一劳动奖章，各省市也给予了他们非常高的荣誉。青藏铁路培养了大批的人才，一批领导干部走向了新的领导岗位，使我们队伍增加了战斗力、竞争力。
2006年下半年至2012年，进出藏旅客和货物增长幅度都很大，这意味着我们为地区的经济发展、经济结构调整作出了贡献，特别是为现代农牧业和旅游业的发展作出了贡献。有人曾经做过研究，拉萨100元人民币的购买力相当于沿海地区的50块钱。青藏铁路通车以后，运价降低，最直接的变化就是生产资料和生活物资的成本降低了，商品售价降低，人民群众得到了实惠。再就是增强了民族团结，也为我们国防提供了非常有力的、集中的运输力量。迟浩田同志在现场视察的时候，就对我说，我们高原上养兵成本很高，青藏铁路开通以后，可以在一个晚上运大批的部队，重型的武器，这样能适应军队需求，减少成本。因此，青藏铁路有着多方面的重要意义。未来，我们的青藏铁路会继续向前延伸，路网建设也会更加完善。
青藏铁路给各族人民带来了幸福吉祥，衷心祝愿各族人民生活更加美好！
（本文根据录音整理，略有删节）
（孙永福 1941年生，陕西省长安县人，中国工程院院士。1962年长沙铁道学院桥隧系（现中南大学）毕业后，在铁路系统从事工程技术和管理工作。1984年12月任铁道部党组成员、副部长，1996年1月任铁道部党组副书记、副部长，2001年5月任青藏铁路建设领导小组副组长（正部长级），现任中国铁道学会理事长。多年来，积极研究和推进铁路建设管理体制改革，主持建成了青藏、京九、大秦、宝中等铁路以及衡广、兰新、浙赣复线等重大工程项目。）
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