新能源汽车：寻求突破困局

    尽管在政府的大力扶持推广下，目前新能源汽车的全国市场保有量才刚刚超过1万辆的规划目标，但各地推动新能源汽车发展的热情不减。不久前发布的《北京市加快培育和发展战略性新兴产业实施意见的通知》提出，到2012年私人新能源汽车的发展规划目标是3万辆。

    业内人士指出，在政策推动下，卖出几万辆新能源汽车也许并不难，但要想使新能源汽车真正上路，能够方便使用，还要看新能源汽车的困局如何“做活”。

看似无解的困局

    北京西城区的李先生从年初就开始参加汽车摇号，但希望似乎越来越渺茫。对于北京新能源汽车“不摇号、不限行、不交税和购车补贴”的新政，李先生十分感兴趣。“确实有吸引力，我想买一辆。”但在仔细研究之后，他发现一方面政策细则尚未出台，不知该怎么买；一方面，他寻遍周边没有发现一个可以给车充电的地方。

    汽车要加油，电动车要充电。如果不能方便地充电，新能源车如何上路？

    电动汽车资深学者谢子聪指出，从本质上看，电池不仅仅承担了传统汽车油箱的功能，还肩负起了石油公司的炼油设备一样的功用。比较而言，加油是一个物理现象，充电是一个化学反应。

    目前电池的特性在一定程度上决定了电动车的现实生存状态。

    中国普天副总裁、普天新能源有限公司总经理曹宏斌在接受记者采访时，用一系列的疑问句道出了目前新能源汽车面临的难题：

    ——与一个城市里电动车与充电站的数量相比，政府和消费者更关注的是电动车的安全问题，如果有一辆车自燃或爆炸，对于整个电动车产业将会造成怎样的损害？

    ——因为电池成本很高，现在电动车价格很贵，一般的燃油车10万元一辆，同档次的电动车要20万元，消费者购买的积极性在哪里？电池理论上可以充电2000次，充一次电跑150公里。事实上往往达不到，电池的全生命周期和整车的全生命周期不一致，三五年后电池报废了。整车的寿命还没有结束，难道再花10万元买一块电池吗？

    ——油箱20年才会生锈坏掉，但电池的寿命则短得多。电池必须要有专业的企业负责回收和维修，否则那些体积很大、对于车主已是垃圾的电池随处堆放或被小作坊任意拆卸，就可能存在爆炸危险、造成环境污染。电动汽车大规模发展后，后电池危机如何避免？

    ——如果很多人同时充电，相当于许多人步调一致地在桥上走，对电网来说，电动车充电造成的谐波难以承受；许多中国车主没有车库，只有寄希望于社会上的充电站，但一个大型充电站建设需要1000万元的投资，如果只是充一度电收入0.5元，投资如何收回？谁会愿意干？

    ——现在大城市的土地资源稀缺，如何为充电站建设找到成本能够接受、消费者又用着方便的地方？

    面对这一系列的问号，新能源汽车上路的困局真的无解吗？

寻路“深圳模式”

    “从来没有一开始就完美的新兴产业，电动车的使用和运营方式和传统汽车都会有很大的不同。所以必须要有创新的方式应对困局。”曹宏斌认为。

    在不久前举行的深圳大运会期间，1000多辆电动公交的集中上路成为赛场外的明星。同时，全国首个城市公交新能源汽车充换电网络智能管理系统覆盖电动公交，对电动车、充电设施实时监控。

    在深圳福田交通枢纽站，来来往往的公交车陆续开进，插卡充电，3小时后即可出发。在网络监控中心的大屏幕上，可以观测到每辆车的电池工作状态及电量。 

    据介绍，电动车的电池一般安装在汽车的侧面或车底盘，如果发生短路，司机很难在第一时间发现。从电池短路温度提高到自燃一般要经过半个小时以上，智能监控系统利用多种通信技术将电池信息实时传输，电池各类异常情况就会立刻在监控室大屏幕上显现，呼叫中心将迅速通知司机立即靠边停车采取措施避免自燃，大大提高了安全性。

    说起普天研发的这套电动车智能网络管理系统，曹宏斌认为，作为一家主营通信制造、行业信息化应用的中央企业，中国普天研发充换电网络智能管理系统有着得天独厚的优势。

    “深圳大运会时，普天新能源的技术人员就已经将汽车厂、电池厂召集到一起，汇总并分析现场告警情况，共同研讨改进的方法。普天希望通过半年到一年的时间，帮助电池厂不断完善技术。”曹宏斌说，“搞通信的突然干起电动车，有些人很奇怪，其实电动车产业是个跨行业的产业，而中国普天集团不仅有生产通信设备和从事软件服务的企业，也有特种车辆改装厂、电池厂，所以我们把这些资源整合在一起，并把全程全网的通信运营理念运用到电动车领域，很快就形成了普天的商业模式。”

    普天以自己在通信技术方面的优势切入，获得在深圳运营电动公交车充换电网络的特许经营，投资建设了57个充换电站，共设有850个充电桩，满足大运会期间1000多辆纯电动和混合动力的新能源公交车的充电需求。

    在深圳市政府的组织下，中国普天作为新能源电动公交汽车动力供给网络运营方，南方电网公司作为供电方，比亚迪、五洲龙和ATL、沃特玛等汽车厂及电池厂作为电动车供应方，公交公司作为使用方，构建了电动汽车商业化应用的完整产业链，由此产生了电动车的“深圳模式”。

“做活”需要关键“眼”

    目前，在中国25个新能源电动车试点城市中，深圳市规模最大，其商业模式获得了国家发改委、工信部、科技部、财政部等部委的肯定。深圳市在大运会后，打算将1000多辆电动公交车投入常态运营，明年还将增加电动公交车的数量。

    专家认为，深圳将看似难解的新能源汽车运营困局做活，根本原因在于政府“不仅有热情还有办法”，很好地发挥了主导作用，这在新能源汽车运营产业的培育前期，是不可缺少的。深圳政府在操作中并不仅仅是财政舍得出钱，还进行了电动车运营特许经营。明年，中石油、中石化可能也会进入深圳充换电运营市场，如果利用两家已有的加油站建设充电网络，充电站选址难的问题也会得到相应解决。“希望在政府的主导下，让更多社会力量有序进入市场，中国电动车产业才会有真正的发展，消费者也会有更多的选择。”曹宏斌说。

    深圳“融资租赁、车电分离、充维结合”的商业模式，正在试图破解用户消费成本高的难题。由于电池是租赁的方式，充电成本又低于燃油成本，深圳公交系统使用电动车比较经济。曹宏斌说，试点城市的消费者购买新能源私家车，可获得国家和地方财政的补贴。如果在补贴的基础上由运营商提供电池租赁，并和银行一起共同提供裸车的融资租赁服务，消费门槛可大为降低。

    经过一年多的运营，深圳电动公交智能管理网络将积累宝贵的原始数据，为电池厂提供技术改进依据的同时，也能为使各方受益的电动车运营价格体系的测算做实证，普天希望与深圳市政府一起向国家发改委提供收费和分成的建议。目标是调动更多的社会力量、社会资金投入到电动车产业中。困局做活的“眼”也在这里。

    “深圳模式”到底有多少经验可借鉴,尚需时间来证明。正如谢子聪所说，目前世界范围内电动车运营还没有现成的商业经验，判断标准就是看哪种方式能帮助企业把电动汽车卖出去，老百姓是否愿意买。我国确定具体方式时，可以考虑在25个示范城市进行各种商业模式试点，整车厂和示范城市自由组合报名，分门别类按照不同模式、不同团队，组建成联盟参与试点，自然就有结果出来。

    本报记者 张翼