中国大运河的保护与申遗

    演讲人：罗哲文

    时间：2011年1月29日

    地点：国家图书馆文津讲坛

    中国大运河正处在难得的历史发展机遇期

    在人类文明发展进程中，我们中华民族的灿烂历史与文化是重要的组成部分。而中国大运河，与长城一样，以其规模的宏大、历史的久远、蕴含人类智慧的丰富，毫无悬念地可以位居世界上最伟大的古代奇迹工程之列。

    从少年时期起，我就从小学和中学的课本中逐步了解了这两大工程。特别是从事古建筑文物保护与研究工作以来，更与之结下了不解之缘和深厚的感情。身为中华民族的子孙，我深深地为祖先创造了这两大人类奇迹而感到自豪。

    1961年，我第一次提出将长城列入全国重点文物保护单位；1986年，长城被联合国教科文组织世界遗产中心列入申报预备名单，1987年正式申报并获批准为世界文化遗产。

    我们对于人类自身智慧内涵的厘清归纳也是通过逐步发展而完善的。从“古迹”到“文物”再到物质与非物质文化遗产的保护，走过了漫长的过程。 其实早在60多年前，当我登上壮丽的长城并开始进行保护维修工作时，也同时想到了大运河。这一撇和一捺构成的“人”字，深深地刻在了中华大地上。但当时对“文物”的认知，主要还集中在保护那些已失去原有功能，成为历史的见证、科学研究的对象并开辟为参观游览的地点等领域，使得还在起着重要交通、运输、水利灌溉、供水用水等现实作用的大运河被排除在外；加之大运河管理存在着涉及面广、保护困难等原因，在多次提出未能取得一致意见后，无奈作罢。

    随着文物保护和文化遗产事业的发展，我们的视野更加宽阔。一些还在使用的历史遗迹也被纳入到研究和保护范畴。如还在继续发挥初始功能的天津利顺德饭店建筑、四川泸州老窖窖池陆续成为了全国重点文物保护单位。这也促使我再次萌发了将中国大运河进行文化遗产保护的构想。

    在许多专家的支持下，2005年12月，我与郑孝燮、朱炳仁先生一起发表了一封公开信，向京杭大运河沿岸18个城市的市长发出呼吁，建议立即以创新的思路，通过申报世界遗产，对大运河加以综合保护与利用。这得到北京、杭州和扬州等城市有关方面的积极回应。我的建议是：可以尝试将运河两岸的物质遗产、非物质文化遗产和自然景观遗产三者合一，向联合国教科文组织进行申报。只有这样，才能容括得下丰富的运河遗产并真实、完整地传承予后人。 

    2006年全国政协十届四次会议上，包括刘枫、单霁翔等在内的58位全国政协委员联名提案，发起大运河保护和申遗专项考察活动。2006年5月，京杭大运河成为全国重点文物保护单位。随之，“中国大运河”正式列入了我国申报世界遗产的预备名单并预计在2014年正式递交申遗文本。

    在大运河申遗工作快速进展的重要时刻，2011年中共中央一号文件要求把水利作为国家基础设施建设的优先领域。随后，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》进一步提出：“加快内河水运发展，发挥长江横贯东中西部地区、西江航运干线联接西南与粤港澳地区、京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用，有利于实现地区间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，符合实施西部大开发、中部崛起和东部率先发展等重大战略要求，对于区域经济协调发展具有重要促进作用”。

    如果，我们把2005年12月至今所做的一切进行梳理，就不难发现，中国大运河文化遗产正处在一个难得的历史机遇期。两条思维逐步清晰的发展路径开始并行呈现：一是以大运河本体为根本的遗产构成、价值评估、法律体系、环境景观等基础性研究；二是以大运河的“活性”和日益重要的当代应用价值为背景，研究大型文化遗产的全社会保护方法，在这里，我们可以看到，“运河学”开始酝酿、民众可以参与的“大运河遗产小道”开始规划成型……事实上，通过几年来的全面调研，大运河申遗专家们已经认为，如此丰富的文化遗产特征，使得中国大运河成为世界文化遗产只是时间的问题了；与此同时，大运河正在为中国文化遗产的发展留下了成体系的、可移植的保护经验。

    人与自然共同创造的结晶

    中国大运河有着其独特的文化遗产特征，其中一个重要的表现在于其形成是千百年来人类与自然相互交融的结果。

    根据最新的研究成果，以明长城为例，自东向西即达16000里；大运河自南向北长约5000里，这还尚未计入各地在各个历史时期的复线和支流渠道。中国大运河是人工开凿的沟渠，与天然的江河有别；但它与天然江河又有着难解难分“千丝万缕”的联系。仅以京杭大运河为例，就先后贯通海河、黄河(济渎)、淮河、长江、钱塘江五大水系，并串联了东平湖、微山湖、洪泽湖、高宝湖、太湖、杭州西湖等众多的自然和人工、半人工湖泊。从广义来讲，如果再把早期运河如联系湘江、珠江水系的广西秦灵渠、宁夏秦渠汉渠、唐伯渠等计算起来,“中国大运河”几乎涵盖了整个中华大地。这一奇观只有从太空或地图上才可能辨识清楚，可称是世界上绝无仅有的人工与自然共同创造的壮丽奇观。   

    清晰而延续不断的三千年发展历史

    和长城如同孪生兄弟，大运河也始于近3000年前中国封建社会早期。

    运河作为人工开凿的沟渠、壕堑，其开始的时间应与长城的早期防御工事一样，可上溯到原始社会新石器时代的部落周围所挖掘的壕沟。大禹治水的主要经验为疏导，也就是挖开阻水的山石、岩壁，这即是人工开凿的活动。以大运河水利和航运两大功能为例，大规模以航运为主要开凿目的的可查史料，当以春秋战国时期为始。仅仅从开凿历史上看，大运河和长城这两大古代工程，几乎伴随着近3000年中国封建社会的进展而演进。春秋战国时代，为逐鹿中原争霸天下，长城和大运河开始出现。两者虽然在功能上各有侧重，但其总目标是共同的。周室衰微，群雄争霸，修长城以为壮大防御进而统一天下。秦始皇最终完成了这一使命；在南方，吴王夫差也为北进中原，修邗沟（运河）以运粮运兵。

    秦皇之后，凡多民族统一的历朝皆修筑长城；夫差肇始，历代也不断拓凿运河，并对南北经济文化的繁荣起到了十分关键的作用。两者相辅相成，堪称中华民族历史上统一和繁荣发展的历史丰碑。 

    中国大运河开凿至修建成型，经历了如下3个重要阶段： 

    1.王室衰微，诸侯争霸逐鹿中原寻求统一，大运河始凿。

    公元前6世纪间，周王朝开始分崩离析；所谓的八百诸侯相互兼并形成了春秋战国时期的五霸七雄和吴越等诸侯王国。为了积蓄力量逐鹿中原、争当霸主，诸侯首先想到的是要保卫自己和发展经济，增强国力。长城与运河两大历史工程相继开始动工。 

    据考证，早年周太王的长子泰伯于梅里建吴国后，开挖渠道，西通太湖东入漕湖(古称蠡湖)。称“泰伯渎”。由此揭开了大运河开凿的序幕。到了公元前486年，具有雄才大略的吴王夫差为了北进中原称霸天下，由今江苏扬州向北到淮安开凿了一条长达197公里的运河邗沟。其他许多诸侯国家为了军事战略或发展生产，也相继开凿河渠。

    此后汉、魏、晋、南北朝，对各地区、各时代的运河都有不断的维修和增开新凿。

    2.隋炀帝平陈，结束南北朝分裂的局面。为了巩固边防繁荣经济，南北大运河开凿。

    为了江山的巩固，特别是为保证兵马粮草等后勤物资的运输供应，在陆路运输能力不足的前提下，隋王朝开凿了以洛阳为中心北至通州（涿郡）、南达杭州的南北大运河。这条大运河不仅是为了军事的需要，更为南北物资的交流，经济社会的发展和文化交流与繁荣起到了极为重要的作用。隋代大运河，可称是中国史上统一国家的国力标志。

    隋统一后，虽然经济发展、科技文化进步皆为时短暂，但为中国历史上的唐代盛世打下了坚实的基础。唐代又进一步维修开凿利用这一条大运河，使其为盛唐的政治、经济、文化的繁荣，以及军事的需要处处发挥了重要的作用。

    以后五代、宋、辽、金各个时期，无不对初步成型的大运河加以维修、增扩，并加以利用。特别是宋代东京（今开封）和杭州等地，留下了许许多多运河的珍贵遗址、地下遗迹和历史文献资料。 

    3.元代结束了宋、辽、金三朝分裂的局面，中国大统一的局面最终使京杭大运河得以完竣。

    元建都大都后，为从富庶地区的江南地区包括华中、西南地区的物资与文化转到北方，改造了隋、唐时期已渐淹汲的通济、永济渠在南北向加以取直。大运河从山东济宁向北开汇通河至临清。这就形成了保留至今的京杭大运河走势。 

    秦始皇与长城 

    隋炀帝与大运河

    论及长城与大运河之伟大，就不能不联系到秦始皇与隋炀帝。这两人虽皆被称为暴君，但必须尊重以下这个史实：他们在长城和大运河上所体现的价值是不可磨灭的。没有他们，可能就没有今天的大一统中国。民间传说秦始皇修长城、隋炀帝开运河，不无道理，但需要提出的是秦始皇不仅修长城而且大开运河，隋炀帝不仅开运河而且大修长城。 

    我国近代伟大的革命先行者孙中山先生，曾对长城的历史功过做了一个较为客观的评价；除对工程之宏伟给予了称赞之外，还肯定其对当时各朝代国防之必需和有功于后世。他说“中国最有名之陆地工程者，万里长城也。……工程之大，古无其匹，为世界独一无二之奇观。……秦始皇虽以一世之雄，并吞六国，统一中国，……为一劳永逸计，莫善于设长城以御之。始皇虽无道，而长城之有功于后世，实与大禹之治水等”。

    历史上许多史料和文学作品，谓隋炀帝荒淫，事实并非如此。杨广乃是一个很有作为、很有才华的君王。他战功卓越，平陈统一了分裂的中国；随之筑长城、修驰道、开运河、建都城、修园林，而且多有创意。也就是由于开南北大运河过于劳民伤财和无度游乐，导致为部下所杀，所以后人在评价他时也就为之痛惜了。

    唐朝诗人罗隐在隋炀帝陵凭吊时慨叹，杨广以平陈统一天下的大功业，却最后落了一个只有几亩田的陵墓下场：

    入郭登桥出郭船，红楼日日柳年年。

    君王忍把平陈业，只博雷塘数亩田。

    开凿运河的艰巨工程，对当时的劳动人民来说，无疑是一场灾难。隋炀帝强征几百万民工修筑运河，严重地破坏了社会生产和生活秩序，使成千上万的民工惨死在运河工地上。晚唐文人韩偓写的《开河记》中描写了修河民工的悲惨生活。文中写道，隋炀帝派遣了酷吏麻叔谋主管修河，强制天下15岁以上的丁男都要服役，共征发了360万人。同时又从五家抽一人，或老，或少，或女子，担负供应民工的伙食炊事。隋炀帝还派出了五万名彪形大汉，各执刑杖，作为督促民工劳动的监工。因为劳动负担很重，监工督责太急，动不动就用棍棒毒打，所以不到一年，360万民工死者竟达250万人。

    即便如此，隋炀帝对大运河的历史贡献，还是没有被后人忘记。与罗隐同时代的唐朝末期诗人皮日休，对隋炀帝开南北大运河的功过做了一个较为客观的评价，“在隋之民，不胜其害也；在唐之民，不胜其利也。”他在一首诗中写道：

    尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。

    若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。

    他的这首诗充分肯定了大运河对南北沟通、经济文化繁荣的作用以及隋炀帝的历史功绩。皮日休这首诗是在隋亡后二百年所撰，是亲历大运河所起的作用有感而发的。他把杨广的水殿龙舟下江都和游乐剥离出来，如果没有这些，应该与大禹治水之功相提并论，对大运河评价之高可以想见。

    具有开拓意义的保护与传承工作：

    1.运河学开始探索交叉共享的研究机制。

    从世界文化遗产发展的趋势可以看出，对我们历史和祖先宝贵财富的认知已经逐渐地形成由点到面和线、由政府保护向全民保护、由国家和由单一民族属性向全人类文化遗产属性、由保护向保护和传承并重过渡的特征。  

    自2006年起，我们对大运河的研究进入了一个全新的快速发展阶段。除去文物保护和考古专家外，更多的领域如自然与文化物质、非物质遗产、水利史、航运史、城市规划、立法、环保乃至新闻传播等等部门都在介入并发挥着不可替代的作用。大运河遗产保护将朝着多学科相互交融、多领域相互支持并衔接的方向发展。2009年10月，我提出一个新的建议，应该尽快地加强研究，建立一门全新的“运河学”学科。

    即便是对于当今中国大运河的申遗工作，也要务必保证对运河遗产概念与范围的充分掌握，要在对运河本体充分进行考古和多学科比对的基础上，形成保护发展规划和申遗的文本。这在目前各地对大运河充满激情的、争分夺秒的大规模行动中，显得格外重要。

    为什么这样讲？我想大致出于如下几个因素：

    第一，大运河多学科的交叉与融入是一个全新的领域，没有多少人有经验，乃至在世界上也很难遇到像中国大运河这样历史悠久、资源丰富、信息广阔的研究主体。也就是说，困难重重无先例，使许多人无从下手。

    第二，大运河跨越了8个省（市），在大运河上融入的行政机构如文物保护、水利、交通运输、环保、国土资源、住房与城乡建设、测绘、南水北调……涉及非常广泛从而导致行政领域相互交叉，协调存在现实的困难。

    纵观几年来以大运河文化遗产研究为平台的保护工作，已经开始呈现多角度、多层次、多学科的运河学基础研究特点。以杭州为例，比如对大运河杭州段历史资料的发掘、整理，对大运河以及相关水系河道的基础数据研究，对融入历史学、考古学、水利史、历史地理、环境保护、传播、非物质文化遗产等方面的专家进行综合保护的合作探索经验；比如从杭州段的工作为大运河立法所进行的以点带面的科研工作；比如对原住民回迁和综合保护原则的探索；比如对近、现代工业遗产遗留区，自然风光带，两岸的村镇与历史风貌保护和城市发展的关系，尤其是杭州对水和水系航道的相互关系的研究，对大运河文化遗产展示机构——杭州段运河沿岸文化遗产的博物馆建设研究，都是非常好的实践。

    我认为，作为一门新兴学科的“运河学”，急切需要在如下方面取得进展和突破：

    第一，以河道本体为基础的运河文化遗产价值研究体系。

    第二，吸引公众广泛参与、形成全民文化遗产保护的机制。

    2.“大运河遗产小道”开拓了全民保护的参与平台。

    全国政协委员张廷皓和人民日报记者齐欣倡导的“大运河遗产小道”，是一例让人们贴近运河、贴近实际、贴近生活的新方式，我表示赞同。

    在当今迅速发展的政治、经济和文化背景中，中国如何以文化遗产为突破点，形成有效的、全民的传承机制，不但是历史赋予我们当代人对得起祖宗的重要工作，也是我们为整个人类保留和展现智慧精华的契机。

    现在，只要我们在电脑上输入“大运河遗产小道”，就可以看到较为详尽的词条注释，这说明研究者和实践者们，已经形成从实践到理论的双重研究局面。“小道”北起北京白浮泉，中途分别西经河南洛阳（隋永济渠、通济渠），东经山东南旺（原会通河），南抵宁波。它将把大运河沿岸的现有道路非破坏性地连通起来，形成一条世界上最长的文化遗产小道。人们在小道上只能步行和骑行，能够更好地吸引各国各地的人们来体验大运河文化遗产之美。

    大运河遗产小道自概念提出以来，分别经过了概念的提出→媒介的推广→公众的骑行响应→媒介再次推动→理论研究→志愿者组织介入，并开始进行小道构成与管理机制的研究。

    研究者们发现，大运河遗产小道可以建立公众与文化遗产之间的关联和情感保障，它不是一个简单的旅游路线，并不是现有成型的，它需要每个人通过行走和定位去贯通感受。“通过‘亲历’，得到最完整的审美感知，贴近大运河，与身体结合，与感觉相连，与心灵同源，使人所有的感官都被调动起来；通过‘亲历’，使运河审美体验在时间空间上得到延伸，并获取更加真切、深层的审美韵味”（靳秒《大运河遗产小道的美学价值》）。

    中国大运河申遗的最终目标，是要在体现真实性与完整性的基础上让两岸的民众生活得更好。而要做到这一点，是非常非常难的。我们遇到最大的障碍，是对大运河文化遗产宣传、推广得越多，大运河受到的开发型破坏就可能越多。所以遗产小道可以说是一个吸引人们越来越广泛地参与和体验大运河文化遗产的试验平台。也就是说，我们不用那么多推土机去进行制造假古董的破坏，但是却依然有办法吸引人来到运河旁边。这是件非常伟大的事。